Mitsubishi Pajero Evolution: o obscuro Rei do Dakar

O Mitsubishi Pajero Evolution será, provavelmente, um dos especiais de homologação mais desconhecidos de sempre. Está muito distante da notoriedade conquistada pelos restantes Evolution, que assaltaram e dominaram as especiais do WRC - em asfalto, gravilha ou neve.

Ainda assim, a pouca exposição não diminui as credenciais do Pajero Evolution.

À semelhança do Evolution que todos conhecemos, criado a partir do modesto Lancer e convertido numa máquina demolidora, tanto em competição como na estrada, o Pajero Evolution teve igualmente origens humildes.

O Rei do Dakar

O Mitsubishi Pajero é o Rei indiscutível do Dakar, acumulando 12 vitórias no total, um registo muito superior ao de qualquer outro veículo. No entanto, ao observarmos os Pajero vencedores ao longo dos anos, sobressaem não os que derivavam claramente do modelo de série, mas sim os protótipos - verdadeiros protótipos que apenas conservavam o nome do Pajero «original».

O abandono desses protótipos da classe T3, em 1996, pela Mitsubishi, Citroën e, anteriormente, Peugeot - considerados demasiado rápidos pelos organizadores - acabaria por criar a oportunidade para o Pajero Evolution. Em 1997, a classe T2, destinada a modelos derivados de automóveis de produção, subia assim à categoria principal do Dakar.

Nesse mesmo ano, os Mitsubishi Pajero destruíram por completo a concorrência - terminaram nas quatro primeiras posições, com Kenjiro Shinozuka a conquistar a vitória. Nenhum outro automóvel conseguia acompanhar o andamento demonstrado pelos Pajero. O 5.º classificado, primeiro não Mitsubishi da tabela, foi o buggy Schlesser-SEAT de tração traseira, conduzido por Jutta Kleinschmidt, que terminou a mais de quatro horas do vencedor. Já o primeiro T2 sem ser Mitsubishi, um Nissan Patrol pilotado por Salvador Servià, ficou a mais de cinco horas.

A diferença de andamento era colossal. Mas como se explicava?

O lado “criativo” da Mitsubishi

É algo que vimos repetir-se vezes sem conta. Procurar uma vantagem competitiva através de uma leitura criativa dos regulamentos faz parte da história do desporto automóvel desde os seus primeiros tempos.

A Mitsubishi cumpria as regras: o Pajero de competição permanecia na classe T2, derivando de um modelo de produção. A questão residia precisamente no modelo de série que lhe servia de base. Era, de facto, um Pajero, mas um Pajero como nenhum outro. Na prática, a Mitsubishi desenvolveu um… super-Pajero - tal como se transformaria um Lancer num Evolution -, fabricou-o na quantidade exigida pelos regulamentos e voilá!: estava preparado para atacar o Dakar. Genial, não?

A missão

O desafio estava longe de ser simples. Os engenheiros da divisão de competição da marca dos três diamantes não olharam a esforços para converter o Pajero numa “arma letal”, capaz de vencer um rali tão veloz e exigente como o Dakar.

Para quem conhece o Pajero da época - V20, a segunda geração - existiam “dunas” de diferenças até ao Evolution. Exteriormente, apresentava uma presença bastante mais musculada, mas era sobretudo o que se encontrava sob a carroçaria que o distinguia de qualquer outro Pajero.

O Pajero convencional era um todo-o-terreno devidamente preparado para essa função: dispunha de chassis de longarinas e travessas, bem como do indispensável eixo traseiro rígido para os cruzamentos de eixos mais radicais. A grande novidade desta segunda geração era o inovador sistema Super Select 4WD, que reunia os benefícios da tração parcial e permanente às quatro rodas, com vários modos disponíveis.

Mais Revolution que Evolution

Os engenheiros conservaram o sistema Super Select 4WD, mas descartaram praticamente todo o restante chassis. No seu lugar apareceu o curiosamente designado ARMIE - All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution - e, com ele, nascia o primeiro Mitsubishi Pajero com suspensão independente em ambos os eixos. À frente, a suspensão passou a recorrer a duplos triângulos sobrepostos; atrás, adotava uma configuração multilink, sendo todo o conjunto suportado por amortecedores e molas específicos. Especificações mais dignas de um verdadeiro desportivo do que um todo o terreno.

As mudanças não terminaram aí. Foram instalados diferenciais autoblocantes Torsen nos dois eixos, mantendo-se o diferencial central do Pajero normal, enquanto as vias cresceram - e não foram pouco - 125 mm à frente e 110 mm atrás. Para lidar melhor com os inúmeros saltos típicos do Dakar, o curso da suspensão também aumentou para 240 mm à frente e 270 mm atrás.

Não se ficaram pelo chassis

A exuberância estendeu-se à carroçaria: o Pajero Evolution recebia um kit aerodinâmico capaz de intimidar qualquer Lancer Evolution. A transformação era completada por um capô ventilado em alumínio, enormes guarda-lamas disponíveis como opção e rodas muito mais generosas, na medida 265/70 R16. É talvez o mais próximo que existe de um todo-o-terreno com ambições de Grupo B - baixo, largo, com a única diferença a ser a sua considerável altura.

E o motor?

Debaixo do capô estava a versão mais potente do 6G74: um V6 atmosférico de 3,5 l, com 24 válvulas e duas árvores de cames à cabeça. Ao contrário dos restantes Pajero, o V6 do Evolution acrescentava o sistema MIVEC - ou seja, abertura variável das válvulas -, com a potência a fixar-se nos 280 cv e o binário nos 348 Nm. Havia duas caixas à escolha, uma manual e outra automática, ambas de cinco velocidades.

Este valor espelhava a época do “acordo de cavalheiros” entre os fabricantes japoneses, que limitava a potência dos seus motores a 280 cv. Alguns relatos sugerem, contudo, a existência de “cavalos escondidos” no motor do Pajero Evolution. Ainda assim, os 280 cv declarados correspondiam já a um aumento de 60 cv face aos restantes Pajero V6. Quanto às prestações, não existem dados concretos, pois a marca nunca os divulgou oficialmente.

Os proprietários desta máquina invulgar apontam para acelerações dos 0 aos 100 km/h na ordem dos 8,0-8,5 segundos e para uma velocidade máxima próxima dos 210 km/h. Um resultado nada mau para uma massa que quase chega às duas toneladas.

Segundo alguns testemunhos, o comportamento em estrada aproxima-se do de alguns compactos desportivos, com a vantagem de conseguir sustentar esse andamento independentemente do piso - asfalto, gravilha ou mesmo neve(!). Os proprietários indicam também a transmissão automática como a opção mais acertada, devido à sua maior robustez - a mesma caixa utilizada pelos Pajero Evolution no Dakar.

Pronto para o Dakar

Nada foi deixado ao acaso. O Mitsubishi Pajero Evolution, com o código V55W, estava preparado não para as ruas, mas para enfrentar o Dakar. Foram construídas 2500 unidades, entre 1997 e 1999, exactamente como determinavam os regulamentos. Desta forma, o Pajero Evolution contornava as restrições da classe T2 e obtinha uma vantagem gigantesca sobre os restantes participantes.

Foi a força dominante do Dakar em 1997, como já referimos, e repetiria a proeza em 1998, ocupando novamente os quatro primeiro lugares, deixando a concorrência ainda mais para trás - o primeiro não Mitsubishi ficaria a mais de oito horas de distância do vencedor, desta vez, Jean-Pierre Fontenay.

Ao contrário de outros especiais de homologação, este acabou por ser algo esquecido, talvez devido à sua própria natureza. Tanto assim é que, apesar de se aproximar rapidamente do estatuto de clássico e de ser um genuíno especial de homologação de produção limitada, continua a ter preços absurdamente baixos: no Reino Unido, os valores situam-se entre os 10 mil e os 15 mil euros. Mais caros são alguns dos acessórios raros - os guarda-lamas anteriormente referidos podem chegar a custar quase 700 euros (!).

O Mitsubishi Pajero Evolution não foi o primeiro, nem será o último, automóvel de estrada criado única e exclusivamente para obter vantagem na competição. O exemplo mais recente e explícito? O Ford GT.