Renault Twingo Electric: teste ao elétrico citadino francês

Mais vale tarde do que nunca. Foi surpreendente que a Renault tenha esperado tanto tempo para lançar o Twingo Electric, a versão 100% elétrica. Não apenas porque o seu “primo” Smart é elétrico desde 2018, mas também porque a marca francesa liderou recentemente o segmento europeu dos elétricos compactos com o Zoe, o automóvel elétrico mais vendido no continente em 2020.

A demora causa ainda mais estranheza perante o vasto conhecimento técnico existente na Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. O Twingo Electric é o sétimo automóvel totalmente elétrico da Renault e introduz uma tecnologia em contínua evolução: um sistema de refrigeração líquida para as baterias, mais compacto, quando todos os elétricos anteriores da marca utilizavam refrigeração a ar.

A explicação da marca francesa é que o Zoe começou por oferecer menos autonomia do que atualmente, pelo que não seria possível distinguir os dois modelos de forma suficientemente clara.

No exterior, as alterações face ao Twingo a gasolina são escassas. Destacam-se uma grelha específica em azul, tonalidade também presente nas jantes e, nalgumas versões, numa faixa pintada em redor da carroçaria. Há ainda o emblema Z.E. - de Zero Emissões, embora o nome oficial do modelo seja Twingo Electric - nas laterais e na traseira.

A porta de carregamento encontra-se no mesmo local do bocal de abastecimento das versões a gasolina. No habitáculo, as diferenças também são subtis: existem opções de personalização exclusivas desta variante, disponíveis em vários pacotes ou através de diferentes cores aplicadas às molduras das saídas de ventilação, ao volante e ao seletor da transmissão.

Como é habitual num automóvel deste segmento, todos os plásticos são rígidos ao toque. O painel de bordo inclui uma instrumentação com velocímetro analógico e um visor monocromático de visual já bastante datado, além de um ecrã de 7” destinado às funções de infoentretenimento. Os utilizadores de telemóveis Apple ou Android conseguem ligar-se facilmente ao Twingo Electric, estando também disponíveis as aplicações habituais para gerir carregamentos e planear deslocações em função da autonomia e do percurso.

Interior espaçoso, bagageira pequena

Embora seja um automóvel estreito, concebido para quatro ocupantes, é também alto: passageiros até 1,90 m não encostam a cabeça ao teto. A posição de condução é elevada porque as baterias estão instaladas sob a área dos bancos dianteiros, obrigando a uma plataforma mais alta.

Na segunda fila, o espaço para as pernas dos dois passageiros é mais generoso do que nos rivais elétricos Volkswagen e-Up, Skoda Citigo e SEAT Mii - pessoas com 1,80 m de altura cabem sem aperto excessivo - graças à distância entre eixos 7 cm superior do modelo francês.

No comprimento total, o Twingo é apenas 3 cm a 5 cm mais longo do que estes concorrentes - os três modelos do Grupo Volkswagen são, na realidade, o mesmo veículo -, o que significa que tem extremidades de carroçaria mais curtas. Já a mala do Renault é menor: 188-219 l, face aos 250 l do rival do Grupo Volkswagen.

A plataforma ter sido desenvolvida desde o início a pensar em futuras versões 100% elétricas ajuda a explicar por que motivo a bagageira do Twingo Electric mantém a mesma capacidade das variantes térmicas. A montagem do motor sobre o eixo traseiro e as dimensões mais reduzidas do motor elétrico também tornam isso possível.

Renault Twingo Electric: agilidade divertida, conforto limitado em mau piso

É em andamento que o Twingo Electric mais se distingue. É muito mais silencioso do que as versões equipadas com o motor de três cilindros e, naturalmente, responde muito mais depressa nas acelerações iniciais assim que o pedal do acelerador “sente o cheiro” da sola do sapato do condutor. Os 4,2s dos 0 aos 50 km/h asseguram excelente agilidade urbana. Até aos 100 km/h, uma referência menos relevante num automóvel essencialmente citadino, demora praticamente os mesmos 13 segundos da versão a gasolina de 95 cv, entretanto retirada de comercialização, permanecendo apenas a de 65 cv.

Comparado com o Volkswagen e-Up, o Twingo é claramente mais lento: os seus 12,9 segundos representam mais um segundo no mesmo “sprint”. A razão não está tanto na potência - 82 cv no Renault e 83 cv no Volkswagen -, mas no binário inferior, de 160 Nm contra 210 Nm, e também no coeficiente de arrasto menos favorável. A velocidade máxima de 135 km/h permite ao Twingo Electric sobreviver entre os “tubarões” em deslocações de autoestrada.

Contudo, sente-se muito mais como “peixe no mar” na cidade. A sua agilidade impressiona também pelo reduzido espaço necessário para rodar sobre si próprio, uma vez que as rodas dianteiras conseguem virar mais por não terem um motor entre elas. São precisos 9,1 m para uma rotação completa de 360º entre muros, ou 8,6 m entre passeios: menos meio metro do que os concorrentes. Nas primeiras manobras, é suficiente para provocar um sorriso no condutor, dando a impressão de que uma roda permanece no mesmo sítio enquanto as outras três completam a volta.

A tração traseira livra ainda a direção de parte das vibrações e das forças de binário, contribuindo para uma condução realmente descontraída. Ainda assim, a direção é bastante leve em termos de “comunicação” e exige muitas voltas de volante, 3,9, precisamente porque as rodas esterçam mais do que o habitual: 45º.

Pelo facto de ser relativamente alto e estreito, seria de esperar um comportamento mais oscilante. Porém, o maior peso, o centro de gravidade mais baixo e uma suspensão de afinação bastante “seca” tornam-no estável, embora à custa do conforto de rolamento em piso degradado.

A alavanca do seletor da caixa de uma velocidade permite escolher marcha em frente, marcha-atrás ou estacionamento, mas também selecionar um dos três níveis de recuperação de energia através da travagem regenerativa. Na verdade, a diferença entre os três níveis de recuperação, B1, B2 e B3, é demasiado reduzida, provavelmente a menor que já experimentei em qualquer automóvel elétrico.

Além destes três níveis, existem os modos de condução Normal e Eco, selecionados através de um botão situado na parte inferior do painel de bordo. No modo Eco, a velocidade máxima e a potência são limitadas, mas essa restrição desaparece se o acelerador for pressionado a fundo, para situações em que seja urgentemente necessária potência.

Altos e baixos do carregamento

Há dois aspetos que podem levar à escolha do Twingo Electric em vez de um rival, ou precisamente ao contrário. O ponto favorável é o carregador extremamente versátil, capaz de realizar carregamentos em corrente alternada (AC) entre 2 e 22 kW, sem distinção.

Por outro lado, a par do Smart Forfour, é o único a atingir uma potência de carregamento AC tão elevada; o Volkswagen e-Up limita-se a 7,4 kW AC. O impacto nos tempos é significativo: a bateria fica totalmente carregada em 1,5 horas, ou obtém-se energia para 80 km em meia hora, enquanto os rivais do Grupo Volkswagen podem demorar até 5 horas.

Em sentido contrário, o Renault não admite carregamento rápido em DC, ou corrente contínua. Já os trigémeos Volkswagen, SEAT e Skoda, a 40 kWh - a potência máxima que aceitam -, conseguem “encher” a bateria até 80% em apenas uma hora. À medida que os carregadores públicos DC aumentarem em número, será um fator a considerar.

Autonomia condicionada por bateria pequena

A bateria é mais pequena, com apenas 21,4 kWh de capacidade líquida, menos 11 kWh do que a concorrência referida. Daí resulta uma autonomia oficial WLTP de 190 km em ciclo combinado, contra os 260 km do modelo do Grupo alemão.

Ainda assim, a autonomia pode variar entre 110 km em circunstâncias particularmente desfavoráveis - temperatura exterior muito baixa, pois as baterias não lidam bem com o frio, rádio e ar condicionado ligados, entre outros fatores - e 215 km no modo Eco, podendo chegar aos 250 km em utilização exclusivamente urbana.

É certo que, em média, o condutor urbano europeu percorre menos de 30 km diários num citadino deste segmento A, o que permite passar praticamente uma semana sem “ligar à ficha”. Mesmo assim, este será um argumento desfavorável para o Renault. O menor peso poderia ser uma vantagem - com 1135 kg, pesa menos 50 kg do que os rivais mencionados -, mas não se reflete nem nas prestações, que são inferiores, nem no consumo anunciado. Com 16 kWh, apresenta o valor mais elevado, enquanto o trio de “inimigos teutónicos” varia entre 13,5 e 14,5 kWh.

Curiosamente, neste ensaio fiquei abaixo da média homologada, conduzindo de forma normal e sem qualquer tentativa de entrar para o Guinness na categoria do automóvel elétrico mais económico. O percurso de 81 km partiu de Loures, incluiu um pouco de autoestrada até Lisboa, passagem pelo centro da cidade - alamedas, Baixa e Santa Apolónia - e o regresso a Loures pelo centro de Alverca: uma combinação de vias rápidas, estradas intermédias e circulação urbana.

A média registada foi de 13,6 kWh/100 km. No final, restavam 52% de bateria, suficientes para mais 95 km, num dia frio e chuvoso. Isto significa que aos 81 km percorridos se juntavam 95 km de autonomia restante, num total de 175 km, valor próximo dos 190 km prometidos pela marca francesa.

Especificações técnicas

Renault Twingo Electric
Motor elétrico
Posição	Traseira transversal
Tipo	Síncrono
Potência	82 cv (60 kW) entre as 3590-11450 rpm
Binário	160 Nm entre as 500-3950 rpm
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	21,4 kWh
Tensão	400 V
N.º módulos/células	8/96
Peso	165 kg
Garantia	8 anos ou 160 000 km
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de uma velocidade com marcha atrás
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Rígida tipo De Dion
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	8,6 m
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	3615 mm x 1646 mm x 1557 mm
Distância entre eixos	2492 mm
Capacidade da mala	188-219-980 l
Rodas	FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15
Peso	1135 kg (EU)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	135 km/h (eletronicamente limitada)
0-50 km/h	4,2s
0-100 km/h	12,9s
Consumo combinado	16 kWh/100 km
Emissões CO₂	0 g/km
Autonomia combinada	190 km
Carregamento
Carregador	Carregador adaptável, monofásico ou trifásico (2 kW a 22 kW)
Tempos de carga total	2,3 kW: 15 horas; 3,7 kW: 8 horas (Wallbox); 7,4 kW: 4 horas (Wallbox); 11 kW: 3h15min (posto de carregamento, trifásico); 22 kW: 1h30min (posto de carregamento, trifásico)