Honda Civic 1.0 VTEC Turbo usado: o histórico que deve confirmar

A décima geração do Honda Civic mantém-se como uma das opções mais apelativas do segmento. Contudo, no 1.0 Turbo, o histórico de manutenção é tão importante quanto o próprio automóvel.

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O Honda Civic sempre se distinguiu por seguir um caminho próprio, e a décima geração é talvez a demonstração mais clara dessa personalidade. Lançado na Europa em 2017, apresentou-se consideravelmente maior e mais chamativo do que o modelo anterior. Enquanto o Volkswagen Golf persistia numa imagem discreta, o Civic parecia conservar o visual de um protótipo de salão automóvel.

As alterações sob a carroçaria foram igualmente profundas. A Honda criou uma nova plataforma global, voltou a utilizar uma elaborada suspensão traseira multibraços e apostou, pela primeira vez no Civic europeu, de forma decidida nos motores turbo a gasolina. No nosso contacto com o modelo em 2017, foram precisamente o chassis, a direção e a resposta destes novos motores os aspetos que mais se destacaram.

Neste Usado da Semana, analisamos o Honda Civic 1.0 VTEC Turbo, o três cilindros que representava o acesso à gama. No Pisca Pisca, é possível encontrar unidades a partir de menos de 16 mil euros, enquanto os exemplares mais recentes se aproximam dos 20 mil euros. A proposta é sedutora, sobretudo por continuar a oferecer muito automóvel pelo valor pedido. Ainda assim, há uma questão mecânica que merece atenção obrigatória.

Um Honda Civic que quebrou com o passado

A evolução face à nona geração foi muito expressiva. O Honda Civic ganhou 148 mm em comprimento e 29 mm em largura, embora tenha ficado 36 mm mais baixo. Este familiar compacto passou a medir mais de 4,5 m de comprimento, aproximando-se das dimensões do segmento superior, e contava com uma distância entre eixos de 2,7 m.

Estas proporções permitiram à Honda baixar o centro de gravidade e aumentar o espaço disponível no interior, mas também criaram uma silhueta imediatamente reconhecível e difícil de confundir com a de qualquer rival.

A atualização de meio de ciclo surgiu em 2020. As diferenças não são radicais: a grelha frontal passou a ter um desenho mais simples, as entradas de ar foram revistas e apareceram novas aplicações decorativas e assinaturas luminosas. Foi também nesse momento que a gama recebeu a versão Sport Line, que aproximava visualmente o 1.0 Turbo do emblemático Type R (FK8), graças a saias, ailerão e difusor exclusivos.

Interior mais conseguido após 2020

O habitáculo resistiu melhor ao passar dos anos em matéria de montagem do que no capítulo tecnológico. A posição de condução é baixa, os bancos asseguram bom apoio e os principais comandos estão bem localizados.

Há igualmente espaço bastante para quatro adultos viajarem com conforto, enquanto a bagageira da versão de cinco portas anuncia 478 litros, uma capacidade que continua a ser uma referência no segmento.

Por outro lado, desapareceram os engenhosos Magic Seats dos Civic anteriores. A alteração da localização do depósito de combustível levou a Honda a abdicar de uma das soluções que tornavam o interior da geração precedente mais versátil.

O Honda Connect é o elemento que mais denuncia a idade do modelo. Atualmente, os grafismos parecem ultrapassados e o ecrã não se revela especialmente rápido a responder. Nas unidades iniciais, a forte dependência de comandos táteis também prejudicava a utilização.

A Honda teve em conta essas críticas. Na atualização de 2020, acrescentou botões físicos e comandos rotativos para o sistema multimédia e para a climatização. Embora pareça uma intervenção pequena, tornou a utilização do automóvel claramente mais simples.

Ao avaliar um usado, confirme o correto funcionamento do ar condicionado, dos sensores de estacionamento, da câmara traseira e do sistema multimédia. Há relatos de pequenas avarias elétricas e de problemas na climatização nesta geração. Inspecione também cuidadosamente a pintura, pouco resistente a pequenas marcas e a impactos de pedras.

O motor pequeno surpreende

No lançamento, o 1.0 VTEC Turbo debitava 129 cv e 200 Nm com a excelente caixa manual de seis velocidades. Com a CVT, ou caixa de variação contínua, o binário baixava para 180 Nm. Posteriormente, passou a ser anunciado com 126 cv, mantendo os 200 Nm na variante manual.

A cilindrada não deve ser motivo de receio. Quando conduzimos esta geração pela primeira vez, o pequeno três cilindros surpreendeu pela disponibilidade demonstrada e pela forma como funcionava em conjunto com a precisa caixa manual.

Naturalmente, não oferece a força do excelente 1.5 VTEC Turbo de 182 cv, mas responde adequadamente às exigências de uma utilização familiar. Cumpre os 0-100 km/h em cerca de 11 segundos e é capaz de sustentar velocidades elevadas em autoestrada sem esforço excessivo.

A CVT proporciona maior comodidade em trânsito urbano, mas a nossa preferência vai claramente para a transmissão manual. Além de tirar melhor partido do motor, evita a habitual subida de rotação característica das caixas CVT quando se exige toda a potência.

Quanto aos consumos, o Spritmonitor, que reúne dados de utilizadores reais, indica que a maioria dos registos se situa entre 6,4-7,0 l/100 km. Em cidade, é fácil aproximar-se dos oito litros.

Continua entre os melhores a conduzir

É neste ponto que o Civic continua a destacar-se. A dianteira reage depressa, a direção é rigorosa e a suspensão traseira multibraços assegura um controlo de carroçaria que muitos familiares compactos não conseguem igualar.

Mais interessante ainda é o facto de esse comportamento não exigir grandes concessões no conforto. A suspensão controla eficazmente os movimentos da carroçaria sem fazer de cada irregularidade uma agressão para os ocupantes. Foi uma das qualidades que mais nos marcou quando esta geração foi apresentada.

O pequeno motor de um litro até contribui para isso. Por ser leve, torna a dianteira especialmente pronta a mudar de direção, embora seja evidente que o chassis aceita bastante mais potência. Nem é necessário chegar aos 320 cv do Type R: o 1.5 Turbo de 182 cv com caixa manual constitui uma combinação muito agradável. É pena ser raro em Portugal.

Para quem aprecia conduzir, este continua a ser um dos argumentos mais fortes para optar pelo Civic em vez de alternativas mais convencionais.

A correia de distribuição é o ponto crítico

Chegamos, assim, à razão pela qual não compraria um Civic 1.0 Turbo sem conhecer ao detalhe o seu passado.

O motor P10A2 recorre a uma correia de distribuição banhada no óleo do motor, uma solução problemática que também foi adotada pela Ford em alguns EcoBoost e pela Stellantis nos PureTech. Foi o único motor desta geração do Civic a utilizar este sistema. Todos os restantes, incluindo o 1.6 i-DTEC (Diesel), usam corrente de distribuição.

A correia banhada em óleo permite reduzir o atrito e o ruído, mas obriga a cuidados adicionais com a manutenção e com o lubrificante utilizado. Quando começa a degradar-se, pode libertar partículas para o óleo. Esses resíduos podem acumular-se no circuito de lubrificação, limitar a circulação de óleo e provocar consequências que podem atingir o turbocompressor e, nos casos mais graves, o próprio motor.

Existem relatos de avarias suficientes nestes motores para tornar este no principal aspeto a verificar antes da compra. Isto não quer dizer que todos os 1.0 Turbo irão avariar. Quer dizer que não há margem para comprar um automóvel com manutenção pouco clara.

Peça faturas, e não apenas o livro de revisões carimbado. Confirme o óleo utilizado, verifique os intervalos entre manutenções e procure comprovativos da substituição da correia.

Este deve ser encarado como um verdadeiro critério de compra. Se o carro ainda tiver a correia original, faz sentido negociar um desconto que cubra a respetiva substituição ou exigir que o trabalho seja realizado antes da entrega.

Também não prolongaria os intervalos de troca de óleo. Num motor desta natureza, substituir anualmente o óleo e o filtro, usando um lubrificante 0W-20 que respeite a especificação da Honda, é uma precaução com um custo relativamente reduzido.

Quanto custa um Honda Civic 1.0 VTEC Turbo?

O Civic nunca foi um automóvel barato e continua a manter o seu valor de forma razoável. De acordo com os dados Pisca Pisca/Motor CV, o valor atual estimado varia entre 15 700 euros para um automóvel de 2017 e 22 500 euros para um exemplar de 2022.

No caso específico deste Civic com motor 1.0 Turbo, não avalie apenas o preço, o ano ou a quilometragem. Um histórico de manutenção completo e uma distribuição já substituída podem justificar diferenças significativas de valor.

Neste gráfico do Pisca Pisca/Motor CV, poderá perceber melhor a evolução do valor do Honda Civic 1.0 Turbo:

Quanto pode custar evitar problemas?

A distribuição é também a operação com maior impacto nas despesas. Por se tratar de uma intervenção bastante mais complexa do que a troca de uma correia convencional, os valores podem situar-se entre 1000 e 1500 euros. A fatura pode aumentar consideravelmente na rede oficial ou quando é necessário desmontar e limpar elementos do circuito de óleo.

É exatamente por esta razão que um Civic 1.0 aparentemente mais barato pode acabar por ser o pior negócio.

O ar condicionado é outro elemento a testar cuidadosamente. Uma simples recarga de refrigerante não é particularmente preocupante, mas uma fuga no condensador ou noutro componente pode fazer a reparação ultrapassar facilmente algumas centenas de euros.

Campanhas de recolha

O relatório Motor CV aponta uma campanha aplicável a automóveis produzidos entre 2017 e 2020, relacionada com o impulsor da bomba de combustível. Uma moldagem defeituosa podia deformar o componente e, em determinadas condições, causar a paragem do motor ou impedir o seu arranque.

Há ainda uma campanha europeia mais recente relativa a determinadas jantes opcionais instaladas nos Civic de décima geração, devido à possibilidade de as porcas se desapertarem. Portugal está entre os mercados abrangidos, embora apenas algumas configurações sejam afetadas.

Confirme sempre, através do número de chassis, se existem campanhas pendentes. Consulte o relatório da Motor CV para conhecer mais detalhes sobre as campanhas de recolha do Honda Civic:

Qual seria a nossa escolha?

Procuraria um Civic 1.0 VTEC Turbo Elegance manual de 2020 em diante. A atualização não eliminou a questão essencial da distribuição, mas trouxe um interior mais agradável de utilizar e corresponde a uma fase mais amadurecida do modelo.

O nível Elegance inclui o equipamento realmente importante, como câmara traseira, sensores, conectividade e jantes de 17″, preservando um bom equilíbrio entre imagem, conforto e custo dos pneus. Não vemos necessidade de subir ao Executive apenas pelo teto panorâmico, pelos estofos em pele ou pelo equipamento adicional.

A escolha seria também a caixa manual. É muito competente, aproveita melhor os 200 Nm do motor e combina na perfeição com a principal qualidade do Civic: a condução.

Contudo, antes de decidir, não ignore o estado da correia de distribuição. Perante dois Civic, um com 60 mil quilómetros e sem documentação convincente sobre a substituição da correia, e outro com 100 mil quilómetros, distribuição recente e faturas de todas as revisões, recomendamos o segundo.

Alternativas

O Mazda3 2.0 Skyactiv-G será provavelmente a alternativa mais interessante para quem valoriza a fiabilidade mecânica e também gosta de conduzir. O motor atmosférico não disponibiliza o binário do Honda em regimes baixos, mas é consideravelmente menos complexo.

O Volkswagen Golf 1.0 TSI apresenta uma abordagem mais discreta e convencional, mas continua a impressionar pelo equilíbrio geral e pela facilidade de utilização. O SEAT Leon acrescenta uma afinação ligeiramente mais dinâmica, sem abandonar a mesma base mecânica.

Por sua vez, o Toyota Corolla Hybrid, a partir de 2019, é a escolha mais racional para quem coloca os consumos e a utilização urbana no topo das prioridades. Não envolve tanto o condutor, mas compensa pela eficiência e por uma mecânica híbrida de reputação sólida.