Citroën C5 Aircross Hybrid: ensaio ao SUV familiar híbrido plug-in

Com a recente polémica em torno dos híbridos plug-in - da acusação de serem um “desastre ambiental” à controversa proposta do PAN para o OE 2021 que pretendia retirar-lhes os benefícios fiscais -, o Citroën C5 Aircross Hybrid parece manter-se impassível, como se o assunto não lhe dissesse respeito.

«Sereno» será, aliás, o adjectivo mais adequado para definir tanto o primeiro híbrido plug-in da Citroën como o próprio C5 Aircross. Foi algo que comprovámos em várias ocasiões: quando o conhecemos pela primeira vez, em Marrocos, em 2018; já este ano, em território nacional, ao volante do 1.5 BlueHDi; e, mais recentemente, na apresentação dinâmica, em vídeo, deste inédito Hybrid, realizada em Espanha.

Depois de passarmos vários dias em Portugal ao volante do C5 Aircross Hybrid, foi possível conhecer a fundo as qualidades e defeitos desta proposta, bem como esclarecer as dúvidas sobre o polémico tema dos consumos e emissões dos híbridos plug-in.

É possível alcançar 1,4 l/100 km?

Quem já tenha lido e/ou visto os nossos ensaios de outros híbridos plug-in encontrará uma constante: os consumos que registamos são sempre superiores aos valores combinados oficiais - duas, três ou até quatro vezes mais -, e a explicação é simples. Nos testes de certificação WLTP relativos a consumos e emissões, a bateria destes híbridos plug-in inicia o ensaio completamente carregada, pelo que o motor eléctrico acaba, naturalmente, por assegurar uma parte substancial do percurso.

Não surpreende, por isso, que a maioria esmagadora dos híbridos plug-in anuncie consumos combinados inferiores a 2,0 l/100 km e emissões de CO₂ abaixo de 50 g/km. O C5 Aircross Hybrid declara apenas 1,4 l/100 km, 32 g/km e uma autonomia eléctrica de 55 km. No mundo real, mais imprevisível e distante do rigor dos ensaios laboratoriais, nem sempre é possível carregar a pequena bateria com a frequência de que necessita, obrigando o motor de combustão a entrar em funcionamento muito mais vezes.

Esta realidade aplica-se igualmente ao C5 Aircross Hybrid ensaiado. Sim, é viável chegar aos 1,4 l/100 km homologados, ou até baixar esse valor, desde que se façam diariamente trajectos curtos e exista um carregador à “mão de semear”. Contudo, com a bateria sem “sumo” - numa condução despreocupada, consegui cerca de 45 km de autonomia sem emissões -, não é difícil registar consumos entre 6-6,5 l/100 km.

É muito mais? Sem dúvida. Será um “desastre ambiental”? Obviamente que não. Estes números têm de ser enquadrados na devida perspectiva.

Falamos de consumos ligeiramente superiores aos obtidos pelo C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Porém, o Hybrid dispõe de 180 cv extraídos do 1.6 PureTech, número que sobe aos 225 cv quando se junta o motor eléctrico, enquanto o Diesel se fica pelos 130 cv. O C5 Aircross electrificado é consideravelmente mais rápido, tanto no papel como nas sensações, beneficiando do binário imediato do motor eléctrico, apesar de pesar mais três centenas de quilos.

Como temos referido em relação a todos os outros híbridos plug-in que ensaiámos, este C5 Aircross Hybrid também não é indicado para todos, pois a sua existência só é realmente justificada quando a bateria é carregada com frequência.

Suave, talvez até demais

Quem optar pelo Citroën C5 Aircross Hybrid encontrará um SUV familiar muito confortável e refinado. Na verdade, o C5 Aircross é bastante confortável em qualquer versão, mas esta variante híbrida acrescenta uma camada extra de requinte, ou seja, de insonorização.

É uma característica curiosa, dado que o Hybrid é também o mais potente e um dos mais rápidos C5 Aircross. O binário instantâneo do motor eléctrico contribui muito para o desempenho vivo e agradável, permitindo a este SUV deslocar-se com verdadeira desenvoltura. A articulação entre os dois motores está num nível elevado: o motor térmico não surge de forma brusca, o ruído é muito bem contido e a caixa ë-EAT8, automática de oito velocidades, gere eficazmente todo o conjunto.

Ainda assim, a experiência de condução revela alguma falta de sintonia. De um lado, há um nível de prestações interessante que incentiva a explorá-lo; do outro, todo o restante carácter do C5 Aircross Hybrid convida a uma condução mais tranquila.

Isto deve-se à assistência dos comandos, que é sempre elevada, mesmo quando não o deveria ser - em auto-estrada, por exemplo, falta peso à direcção -; ao amortecimento muito suave da suspensão, que, com um ritmo mais elevado, expõe algumas limitações no controlo dos movimentos da carroçaria; e à ë-EAT8, que tende a hesitar quando se carrega no acelerador com maior decisão, uma característica que persiste no modo manual.

Respire fundo, abrande e suavize os movimentos na direcção e nos pedais, e a harmonia entre a mecânica e a dinâmica regressa. Afinal, este é um SUV familiar, e não um hot hatch, sendo o conforto o tema dominante do C5 Aircross. Ainda assim, seria bem-vindo um pouco mais de peso nos comandos e uma maior sensação de ligação entre condutor e máquina. O que nos leva a perguntar o porquê de haver um modo Sport…

Dito isto, o comportamento é seguro e inofensivo. Não há reacções estranhas, e todas se revelam progressivas.

SUV ou MPV? Porque não ambos?

No restante, este é o C5 Aircross que já conhecemos: para lá de confortável, é também flexível e faz lembrar um MPV. Continua a ser o único modelo do segmento com três lugares traseiros individuais e idênticos, todos deslizantes em 150 mm, com encostos reclináveis e rebatíveis. O espaço disponível na segunda fila é bastante razoável, sendo muito bom em largura, mas rivais do Grupo Volkswagen - Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan e SEAT Ateca - oferecem mais espaço para as pernas e transmitem também uma maior sensação de amplitude.

O Citroën C5 Aircross Hybrid tem, contudo, uma desvantagem face aos restantes elementos da gama. As baterias instaladas na traseira retiram volume à bagageira, que passa dos referenciais 580-720 l, consoante a posição dos bancos traseiros, para uns mais contidos, mas ainda expressivos, 460-600 l.

O Citroën C5 Aircross Hybrid é o carro certo para mim?

A resposta não é simples, devido à especificidade desta versão. Se o C5 Aircross Hybrid desempenha eficazmente a função de automóvel familiar - com os seus genes de MPV a contribuírem muito para isso -, a motorização híbrida plug-in não responde às necessidades de todos. Só faz verdadeiramente sentido escolher esta solução quando se carrega a bateria regularmente, algo que favorece também uma utilização mais urbana.

Além disso, a presença de duas motorizações, uma de combustão e outra eléctrica, eleva o preço do modelo para mais de 46 mil euros. No caso da nossa unidade, esse valor ultrapassa os 48 mil euros quando se adiciona o custo dos opcionais. Poderá fazer mais sentido para uma empresa, permitindo beneficiar dos incentivos fiscais que ainda existem para este tipo de veículos.

Para os particulares, há alternativas mais acessíveis na gama C5 Aircross. Ainda assim, a única capaz de oferecer prestações de calibre semelhante é a versão exclusivamente a gasolina 1.6 PureTech de 180 cv, com caixa EAT8. Apesar de custar cerca de 7000 euros menos, mais coisa menos coisa, irá sempre consumir bastante mais combustível.