Citroën ë-C4: mais 250 do que 350 km de autonomia real

O Citroën ë-C4 chega a Portugal logo no primeiro mês de 2021. Recorre ao mesmo conjunto de propulsão elétrica do Peugeot e-208/e-2008 e do Opel Corsa-e, proporcionando uma autonomia real inferior a 300 km e prestações medianas, embora revele um comportamento mais equilibrado do que o das variantes térmicas.

Começo por, talvez, “tirar do caminho” os aspetos que este C4 100% elétrico partilha com a versão 1.2 a gasolina que testei recentemente.

No exterior, destaca-se a imagem polarizadora - haverá quem aprecie muito e quem torça o nariz, grupo no qual me incluo -, com alguns elementos que recordam modelos asiáticos de desenho pouco inspirado. A carroçaria é mais alta do que a das berlinas convencionais do segmento C, mas inferior à de um SUV-C, o que facilita as entradas e saídas: entra-se e sai-se mais deslizando do que sentando-se e levantando-se.

No habitáculo, sobressai o amplo espaço disponível na segunda fila, consequência de uma distância entre eixos superior à dos restantes modelos do Grupo PSA que usam a mesma plataforma CMP, como os Peugeot 208/2008 e Opel Corsa. A posição de condução é elevada e o interior muito luminoso, mas a visibilidade traseira deixa a desejar devido ao vidro bastante inclinado, com um aileron a meio, e aos pilares traseiros muito largos, criados para conferir uma imagem de coupé. Os materiais do painel de bordo poderiam ter melhor qualidade, mas existem vários locais para guardar pequenos objetos, incluindo um original suporte que permite fixar um tablet em frente ao passageiro dianteiro. Já os grafismos e as opções de configuração dos ecrãs digitais são simplistas e pouco evoluídos.

A boa notícia é que a bagageira mantém os 380 litros das versões equipadas com motores de combustão interna.

Um sistema elétrico “para todos”

O Grupo PSA tem vindo a apostar numa versão elétrica dos seus modelos recém-lançados dos segmentos B e C nas marcas Peugeot, Opel, DS e, agora, Citroën. Em vez de desenvolver automóveis elétricos com estética exterior e interiores próprios, como fizeram Volkswagen, Mercedes-Benz e, inicialmente, BMW, optou por esta estratégia. Ambas as abordagens são válidas, mas esta tem como principal benefício permitir ao cliente escolher sobretudo a motorização que melhor responde às suas necessidades - gasolina, Diesel ou 100% elétrica - e não outros atributos do automóvel.

Ainda assim, considero que poderia haver algumas variações no sistema, tal como sucede na Volkswagen, para evitar que todos os modelos recorressem ao motor elétrico de 136 cv e à bateria de iões de lítio de 50 kWh. Nos modelos do segmento B, como Corsa e 208, esta solução parece suficiente; no segmento C, porém, começa a revelar-se algo limitada, tanto em prestações como em autonomia.

Quanto à autonomia, e observando a oferta existente no mercado com base nos valores homologados, o ë-C4 apresenta-se bem: os 350 km prometidos ultrapassam os de rivais como Kia e-Niro e Hyundai Kauai Electric, com 289 km para a bateria de 39,2 kWh e a mesma base técnica, bem como o Mazda MX-30, com 200 km. Supera igualmente o Peugeot e-2008, que anuncia 325 km e, apesar de ser um modelo da mesma casa, será um dos seus principais concorrentes.

Só o Grupo Volkswagen se destaca claramente, avançando com diversas versões do ID.3. Algumas superam os 500 km de autonomia e oferecem 204 CV na variante com a bateria maior, de 77 kW, mas também na intermédia de 58 kWh. Pode argumentar-se que o ID.3, nestas configurações, é mais caro, mas isso não será obrigatoriamente verdade quando o Skoda Enyaq, bastante maior e também assumido como crossover, chegar ao mercado ainda durante a primeira metade de 2021.

Prestações medianas

No desempenho, o panorama pouco se altera, algo naturalmente explicado pelos valores de potência e binário. Neste conjunto de concorrentes, não há nenhum elétrico menos potente do que o ë-C4. Iguala os dois modelos coreanos e o 2008 nos 136 cv, mas fica abaixo do Mazda, com 145 CV, e do Volkswagen nas versões intermédia e de topo, com 150 cv e 204 cv.

O francês é também o menos favorecido em binário: os seus 260 Nm ficam aquém dos 271 Nm do Mazda, dos 310 Nm do Volkswagen e dos… 395 Nm do Hyundai/Kia.

Na prática, isto traduz-se num arranque dos 0 aos 100 km/h menos competitivo: 9,7s, valor que pode baixar três décimas no modo Sport, à custa da autonomia. Para um automóvel com vocação familiar e que pesa 1616 kg apenas com o condutor a bordo, o resultado volta a situar-se ao nível dos rivais asiáticos referidos, mas é nitidamente pior do que os 8,1s do Peugeot e-2008, de características semelhantes.

Em cidade, a sensação de rapidez é bastante convincente, pois todo o binário é disponibilizado de imediato e o maior vigor surge abaixo dos 60 km/h. Em estrada rápida, contudo, o cenário torna-se menos favorável.

Citroën ë-C4 com comportamento mais equilibrado

A direção desempenha corretamente a sua função, sem entusiasmar, enquanto a suspensão beneficia claramente do peso adicional das baterias instaladas sob o piso do Citroën ë-C4. Os 250 kg extra face ao 1.2 de três cilindros e 130 cv ajudam a estabilidade em curva, que não era um dos pontos fortes do C4 conduzido anteriormente. O conforto, pelo contrário, já se destacava, graças ao sistema de amortecedores de duplos batentes hidráulicos. Com o centro de gravidade mais baixo e maior massa, o compromisso entre conforto e estabilidade ficou mais conseguido.

A travagem é eficaz e não evidencia fadiga prematura, embora exija alguma habituação ao pedal, que parece não reagir durante os primeiros 25% do respetivo curso, como acontece em muitos sistemas de travagem regenerativa.

A propósito, o condutor pode aumentar a recuperação de energia em desaceleração através da tecla B, colocada sob o seletor da caixa. Ainda assim, nunca é possível utilizar uma condução “de um só pedal”, apenas com o acelerador, pressionando-o ou libertando-o, já que a desaceleração não é suficientemente intensa. Mesmo ao lado existe um botão que permite aceder à informação mais relevante sobre estatísticas e consumo médio.

Estão igualmente disponíveis os habituais modos Normal, Eco e Sport, escolhidos no comutador situado à direita do seletor da caixa e do travão de estacionamento elétrico. No modo Eco, a potência do motor é limitada, embora uma pressão a fundo no acelerador restaure os níveis máximos para responder a uma necessidade súbita de desempenho. Em Sport, a direção ganha mais peso e a aceleração torna-se mais forte, mas é necessário aguardar algum tempo - mais de 2 segundos - entre a seleção do modo e a perceção dos seus efeitos.

Mais 250 do que 350…

No fim do ensaio, tornou-se evidente que o consumo médio - e, por consequência, a autonomia - do ë-C4 é superior ao anunciado oficialmente. Ao longo dos 101 km percorridos, foi consumida metade da carga da bateria e restavam apenas 104 km “no depósito”, o que perfaz pouco mais de 200 km.

Reconheço que, num teste deste tipo, a condução é mais rápida e exigente do que aquela de um utilizador no dia a dia, pelo que os 22 kWh/100 km apresentados pelo computador de bordo terão sido influenciados por esse facto. Mesmo em “vida real”, porém, só numa tentativa de recorde de consumo será possível ficar abaixo dos 18,5 kWh/100 km, cerca de 2 kWh acima do valor oficial. Isto quer dizer que uma carga completa dificilmente permitirá ultrapassar os 250 km, exceto se o automóvel circular raramente fora de contexto urbano.

É sabido que os automóveis elétricos são consideravelmente mais caros do que os modelos com motor de combustão, e este caso não é diferente. O novo Citroën ë-C4 custa mais 7000 euros do que um C4 1.5 BlueHDi de 130 cv, ambos com equipamento Feel Pack e caixa automática: 39 400 euros contra 32 400 euros.

Para uma empresa, no entanto, as contas podem ser muito diferentes. Considerando um pagamento a 48 meses, 80 000 km no total e 1667 km/mês, e incluindo rendas, consumo, manutenção, seguros e fiscalidade, o elétrico representa um custo mensal 100 euros inferior ao do Diesel: 405 euros contra 505 euros. Uma diferença relevante.

Especificações técnicas

Citroën ë-C4
Motor elétrico
Posição	Dianteira transversal
Potência	136 cv (100 kW)
Binário	260 Nm
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	50 kWh (46 kWh “líquidos”)
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de uma relação
CHASSIS
Suspensão	FR: MacPherson; TR: Barra de torção.
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção/Diâmetro Viragem	Assistência elétrica; 10,9 m
N.º voltas volante	2,75
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.	4,36 m x 1,80 m x 1,525 m
Entre eixos	2,67 m
Bagageira	380-1250 l
Peso	1616 kg
Rodas	195/60 R18
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,7s (Modo Sport: 9,4s)
Consumo combinado	16,6 kWh/100 km
Emissões CO₂ combinadas	0 g/km
Carregamento
Potência de carga máxima DC	150 kW
Potência de carga máxima AC	11 kW
Tempos de carga total	230 V: mais de 24 horas;

3,7 kW: 15 horas;
7,4 kW: 7,5 horas
11 kW: 5 horas;
0-80% em DC, 100 kW: 30 minutos. |