Toyota Yaris Hybrid: ensaio ao utilitário mais evoluído

O Toyota Yaris é um dos pilares da presença europeia da Toyota. Produzido em França, tornou-se também o modelo mais vendido da marca japonesa neste continente: alcançou 224 000 unidades em 2019 e 7,6% de quota no segmento B.

Desde a estreia da primeira geração, em 1999, o modelo começou cedo a destacar-se: venceu o prestigiado troféu Automóvel do Ano na Europa - uma estreia para a Toyota. Na segunda geração, foi o primeiro automóvel do segmento a obter cinco estrelas nos ensaios de segurança Euro NCAP. Já a terceira geração foi pioneira ao disponibilizar uma variante híbrida no segmento B, em 2012.

O sucesso foi tal que, em vários mercados, a motorização híbrida passou a ser a única proposta disponível. Noutros, como Portugal, mantém-se a oferta do 1.0 de 72 cv e do 1.5 de 122 cv, embora o híbrido tenha representado mais de metade dos registos nacionais no ano passado. O caminho aberto pelo Yaris levou ainda rivais a seguir a mesma fórmula, como os novos Honda Jazz e Renault Clio, ambos com versões híbridas.

Mais desportivo na imagem e na condução

Para o Yaris IV, a Toyota aplicou a receita que vem a estender a toda a gama vendida na Europa: um visual mais expressivo, marcado por novos vincos na carroçaria, grelha maior e óticas de desenho mais agressivo, acompanhado por uma condução mais eficaz e até mais desportiva, além da otimização do sistema de propulsão.

Antes de mais, importa sublinhar que se trata de um automóvel inteiramente novo. A plataforma GA-B deriva das arquiteturas GA-C e GA-K, utilizadas, respetivamente, nos Corolla/Prius e Camry/RAV4. A sua grande novidade é o centro de gravidade particularmente baixo, que torna o carro mais “plantado” na estrada e aproxima mais o condutor da sua principal tarefa.

As proporções contribuem para esse objetivo. O Yaris Hybrid cresceu 5 cm em largura e perdeu 4 cm em altura, alterações que, só por si, favorecem a estabilidade em curva. O comprimento sofreu uma alteração residual, diminuindo 0,5 cm. Foi igualmente relevante aproximar os eixos das extremidades da carroçaria, permitindo aumentar a distância entre eixos em 5 cm, com os consequentes ganhos de espaço no habitáculo.

No interior, estas mudanças estruturais fazem-se sentir. Os bancos dianteiros foram deslocados 6 cm para trás e ficaram mais baixos: estão 2,1 cm mais próximos do piso, enquanto o centro de gravidade desceu 1,2 cm. O pilar dianteiro recuou também, uma solução que, juntamente com a instrumentação mais baixa, melhorou a visibilidade do condutor, segundo a Toyota. E isso verifica-se... para a frente, pois a menor área envidraçada e o perfil traseiro de coupé prejudicam a visão para trás, sobretudo no ângulo de ¾.

O condutor conta ainda com um volante de vocação mais desportiva, de aro mais pequeno e colocado numa posição 6º mais vertical. As versões mais equipadas incluem um visor de projeção a cores, com 10” de área de projeção. Trata-se de um elemento único neste segmento, já que a informação é projetada no para-brisas, como acontece em modelos de classes superiores, e não numa lâmina sobre a instrumentação, solução habitual em alguns automóveis mais acessíveis.

O tabliê foi redesenhado, apresentando uma imagem mais “séria” e um ecrã de infoentretenimento de maiores dimensões. Vem de série com 7”, mas pode receber a unidade de 8” usada no Corolla e no RAV4. Em contrapartida, não está tão bem integrado no painel como no antecessor, é algo lento na utilização e os gráficos parecem um pouco datados, algo frequente nos automóveis japoneses - admito que possa existir uma componente cultural nesta perceção transversal entre os europeus.

Apesar de terem aumentado as superfícies macias, continuam a existir muitos plásticos rígidos ao toque. Ainda assim, a qualidade de montagem é bastante convincente.

Bagageira pequena, habitáculo mediano

A largura disponível aumentou 1 cm à frente e 3 cm atrás, mas continua abaixo da oferecida por diversos rivais, como Volkswagen Polo, SEAT Ibiza e Hyundai i20. O espaço para as pernas na segunda fila cresceu apenas 1 cm, superando ainda assim o de concorrentes como Renault Clio, Opel Corsa ou Nissan Micra. Menos favorável é o acesso aos bancos traseiros: as portas posteriores são mais pequenas e os assentos da segunda fila estão 5 cm mais baixos, exigindo maior esforço para entrar e sair.

A bagageira mantém os 286 l da geração anterior, pelo que continua entre as menores da classe. Pelo menos, tem formas regulares e uma bandeja no piso que permite tornar a utilização mais flexível.

Evolução do sistema híbrido Toyota Yaris Hybrid

A evolução do sistema híbrido - não recarregável, isto é, sem carregamento externo e com autonomia elétrica reduzida - foi significativa. Não tanto pelo motor 1,5 de três cilindros e 90 cv, antes com 75 cv, associado ao motor elétrico de 80 cv, face aos anteriores 60. A potência máxima do conjunto chega aos 116 cv, contra 100 cv no antecessor. O motor a gasolina mantém o funcionamento em ciclo Atkinson, no qual as válvulas de admissão permanecem abertas durante mais tempo e atrasam a compressão, beneficiando os consumos, embora penalizando a entrega de potência.

Mais decisiva foi a troca da bateria de hidretos metálicos de níquel por uma unidade de iões de lítio. A Toyota demorou a adotar esta química mais moderna e evoluída, mas acabou por fazê-lo. A nova bateria pesa menos 12 kg, é muito mais compacta - 48 em vez de 120 células - e apresenta maior tensão e densidade energética, passando de 144 V para 177 V. Essencialmente, consegue absorver e fornecer energia a um ritmo muito superior, o que permite um aumento de potência de cerca de 50%.

Desta forma, foi possível ampliar o período durante o qual o Toyota Yaris Hybrid circula exclusivamente em modo elétrico, elevar a velocidade máxima elétrica de 50 km/h para 130 km/h e baixar o consumo em 20%, apesar do acréscimo de potência de 16%. Um segundo motor elétrico encarrega-se de colocar o motor a gasolina em funcionamento e de carregar a bateria durante as recuperações de energia.

Muito mais ligado à estrada

A primeira impressão ao volante do novo Toyota Yaris é muito semelhante à que tive com os novos Corolla e RAV4: o automóvel está muito mais ligado à estrada e ao condutor em todas as principais interfaces.

A suspensão, independente à frente e de eixo semi-rígido atrás, beneficia de vias 5,7 cm mais largas e controla muito melhor a inclinação da carroçaria em curva. O centro de gravidade mais baixo e a direção mais rápida e precisa reforçam o mesmo resultado.

Como é habitual, a transmissão de engrenagens planetárias e-CVT continua a ser o elo mais fraco, por não conseguir tirar total partido das capacidades dinâmicas do sistema de propulsão. Melhorou bastante: já não é tão perturbadora a falta de correspondência entre a velocidade e o ruído do motor a gasolina e a aceleração do carro. Ainda assim, a sensação de banda elástica - ou de estar a carregar na embraiagem enquanto se acelera - não desapareceu totalmente. Os japoneses insistem nesta caixa automática há 23 anos e não vale a pena contrariar essa opção, por mais que se tente...

O aumento de 37% na rigidez torsional da carroçaria também ajuda o Toyota Yaris a devorar curvas com outra disposição. No entanto, a combinação das jantes de 17” com a afinação Sport da suspensão é excessiva, podendo torná-lo demasiado “duro” - nunca pensei escrever isso acerca de um Yaris. Será preferível evitar esta associação, mesmo considerando que as molas do eixo traseiro são mais macias, também porque o próprio eixo é 80% mais rígido.

O motor a gasolina liga e desliga de forma muito discreta. Em percursos urbanos, é realmente possível circular bem mais de metade do tempo com ele “apagado”, recorrendo apenas à propulsão elétrica.

As prestações deram um salto importante, com ganhos de dois segundos tanto na aceleração dos 0 aos 100 km/h, agora cumprida em 9,7 s, como na recuperação entre 80 e 120 km/h. Portanto, mesmo sem ser um GTI, o novo Toyota Yaris Hybrid “despacha-se” muito bem, sobretudo em cidade e em estradas nacionais, e faria ainda melhor com outra caixa de velocidades...

Não vale a pena insistir no assunto, mas percebe-se o que se perde com esta transmissão ao constatar que o Yaris 1.5 exclusivamente a gasolina é apenas 1,2 s mais lento dos 0 aos 100 km/h quando equipado com caixa manual de seis velocidades...

A vertente mais sorridente está, naturalmente, nos consumos: a média oficial é de 3,7 l/100 km e, sem esforço, deverá ficar abaixo dos 4,5 l/100 km, mesmo fora da cidade.

Por fim, importa referir o equipamento de segurança e assistência à condução do Toyota Yaris Hybrid: manutenção na faixa de rodagem com assistência à direção, assistência em cruzamentos, airbag central dianteiro - para evitar que condutor e passageiro embatam um no outro após um impacto lateral - e travagem autónoma de emergência pré-colisão, agora capaz de detetar peões de dia e de noite, bem como ciclistas durante o dia.

Estes elementos contribuíram para que o novo Toyota Yaris se tornasse o primeiro a alcançar cinco estrelas nos testes Euro NCAP revistos, atualizados e mais exigentes.

Toyota Yaris: quando chega e quanto custa?

O novo Toyota Yaris Hybrid já está disponível em Portugal, com preços a partir de 20 990 euros. O Yaris 1.0 de 72 cv é a versão mais acessível, começando nos 16 990 euros, enquanto o 1.5 tem preços desde 23 190 euros.

Especificações técnicas

Toyota Yaris Hybrid
MOTOR
Arquitetura
Posicionamento
Capacidade
Diâmetro x curso
Distribuição
Alimentação
Taxa de compressão
Potência
Binário
MOTOR ELÉTRICO
Tipo
Potência
Binário
RENDIMENTO MÁXIMO COMBINADO
Potência máxima combinada
BATERIA
Posição
Química
Capacidade
TRANSMISSÃO
Tração
Caixa de velocidades
CHASSIS
Suspensão
Travões
Direção / diâmetro de viragem
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x larg. x alt.
Entre eixos
Bagageira
Depósito
Pneus
Peso
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima
0-100 km/h
Consumo misto
Emissões CO₂

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform