Audi e-tron GT: entrevista com os responsáveis pelo som e produção

Além de termos conduzido o Audi e-tron GT na variante mais desportiva, a RS, a marca alemã proporcionou-nos também uma conversa com dois dos responsáveis pelo desenvolvimento do modelo.

Stefan Gsell esteve encarregado de criar o som de circulação do e-tron GT e revelou-nos que “o “mundo real inspira sons digitais”.

Já Alexander Breuer, diretor de Produção do Audi e-tron GT, sublinha que “é incrível produzir o e-tron GT e o R8 na mesma linha de montagem”.

Nesta entrevista, explicamos melhor em que consiste o trabalho de ambos e revelamos alguns pormenores sobre o novo elétrico da Audi.

Tecnologia e natureza de “mãos dadas”

O som do Audi e-tron GT

Como é criado o som de um automóvel elétrico desportivo?

Stefan Gsell (SG): Quanto mais aprofundámos o estudo da solução, mais percebemos que os sons recolhidos na natureza poderiam corresponder melhor ao ambiente que pretendíamos criar numa viagem a bordo do e-tron GT.

O automóvel apresenta um desenho muito marcante e queríamos que a assinatura sonora seguisse a mesma lógica. Recorremos a uma vasta gama de sons para abranger os diferentes cenários de condução, sem que fosse excessiva, mas mantendo uma presença forte e emotiva.

Reservámos as frequências graves para os momentos de condução mais desportiva, enquanto as frequências médias e agudas ajudam a assinalar a presença do automóvel em meio urbano. Desta forma, outros utilizadores da estrada, incluindo peões e ciclistas, conseguem aperceber-se da aproximação do Audi e-tron GT.

A investigação das frequências acústicas é sobretudo digital ou analógica?

SG: Trabalhámos com tubos, ventoinhas e pás de helicóptero, chegando a resultados surpreendentes.

Frequentemente, é o objeto menos provável que produz o som mais adequado. Contudo, ao contrário de um som isolado, um automóvel tem de manter uma sonoridade contínua, pelo que acabámos por desenvolver o nosso próprio software - uma vez que não existia, tivemos de o criar.

Consideramos que, no resultado final, o som que alcançámos vale 1000 palavras. Nas gravações, utilizámos 32 pistas compostas com sintetizadores, instrumentos musicais, tubos, entre outros elementos.

Em termos simples, como funciona o sistema?

SG: Um altifalante projeta todo o som para o exterior, cumprindo as exigências legais: até aos 20 km/h na Europa e aos 32 km/h nos Estados Unidos. Para estes mercados foram desenvolvidos modelos acústicos próprios, em frequência e volume, embora o padrão seja bastante semelhante. A partir dos 60 km/h, o som deixa de ser percetível, até porque o ruído dos pneus em contacto com o piso e o ruído aerodinâmico se sobrepõem.

Em opção, existe um pacote sonoro com mais um altifalante exterior e dois altifalantes na zona traseira do habitáculo, proporcionando uma experiência acústica mais envolvente.

Qual foi o maior obstáculo encontrado durante este processo?

SG: Não pretendíamos exagerar e criar algo com uma sonoridade demasiado associada à “ficção científica”; resistir a essa tendência foi um dos principais desafios.

Era igualmente essencial distinguir o som da Audi daquele desenvolvido pela Porsche. Preferimos até não saber o que cada equipa estava a fazer, para evitar influências indesejadas.

Há apenas um som ou o condutor pode selecionar e descarregar outros?

SG: O condutor consegue influenciar o som através da seleção do modo de condução, “Efficiency”, “Auto”, “Dynamic” ou, com uma sonoridade que combine bem com essa disposição e atitude, dentro e fora do carro.

Poderíamos ter criado a possibilidade de disponibilizar diferentes tipos de som, mas penso que tomámos a melhor decisão, até porque é sempre necessário respeitar um conjunto de requisitos legais.

Também é interessante verificar que o som no interior e no exterior não é necessariamente igual. No habitáculo, só é audível no modo “Dynamic” - e não em “Comfort” ou “Efficiency” -, sendo ainda assim apenas um complemento da sonoridade emitida para o exterior.

Pessoas e máquinas na linha de produção

Como é fabricado o Audi e-tron GT

De forma resumida, quais são as fases de produção do Audi e-tron GT?

Alexander Breuer (AB): O processo começa com a construção da carroçaria em Boellinger Hoefe. Depois, esta segue para Neckarsulm, situada a apenas alguns quilómetros, onde recebe a pintura, regressando posteriormente a Boellinger Hoefe para a montagem final, realizada ao lado do R8.

Afinal, estes são os dois Audi de produção em série mais potentes de sempre.

O que foi feito de forma diferente para tornar isto possível?

AB: Este foi o Audi que chegou mais depressa à produção em série, graças aos ensaios virtuais, que permitiram eliminar muitos testes físicos com protótipos reais.

Foi criada uma linha de montagem específica para este automóvel elétrico. A carroçaria e o chassis percorrem duas vezes a linha de produção, em operações inteiramente automatizadas, tanto no interior como no exterior.

A primeira passagem destina-se à instalação dos componentes interiores e a segunda à montagem dos elementos exteriores. Existem 10 robôs e 32 ferramentas, o que significa que cada robô pode executar mais do que uma tarefa: numa primeira passagem pode soldar e, na seguinte, fixar um componente.

Os robôs irão substituir as pessoas nas linhas de montagem do futuro?

AB: O R8 utiliza uma estrutura espacial em alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono, sendo fabricado quase integralmente à mão. Já o Audi e-tron GT assenta numa estrutura com vários tipos de metais de rigidez ultraelevada e com uma montagem quase totalmente automatizada.

Ainda assim, a competência humana mantém-se insubstituível em determinadas áreas. A soldadura do pilar B é muito complexa e, por isso, são os nossos artesãos especializados do R8 que soldam estes componentes de alumínio, colocando ao serviço todos os seus anos de experiência.

Depois, antes de o automóvel seguir para a estação de pintura, existe uma área dedicada à fixação de elementos, onde são montadas peças como portas, para-choques e capô. Uma vez mais, cada superfície tem de ficar 100% perfeita, pelo que a visão e o toque humanos são indispensáveis.

De qualquer forma, trata-se de uma montagem ultramoderna que abandona as tradicionais linhas contínuas. Em alternativa, utiliza uma série de veículos autónomos para transportar componentes e até as próprias carroçarias, entregando-os no local certo com enorme flexibilidade e funcionalidade.

Reconhece, então, o contributo das novas tecnologias no fabrico de qualquer automóvel moderno?

AB: Naturalmente, a digitalização teve um papel decisivo nesta nova linha de montagem. A área de montagem foi completamente digitalizada num programa informático e, pela primeira vez na Audi, até o arranque da produção foi estudado integralmente de forma virtual.

A impressão 3D é outro exemplo: basta alguém desenhar uma peça no programa informático, enviá-la aos colegas responsáveis pela impressão 3D e, poucas horas depois, já a temos em mãos para instalar no automóvel.

Qual dos dois modelos exige mais tempo de produção?
AB: O R8 demora um pouco mais devido ao tempo adicional necessário para instalar os componentes em fibra de carbono.