Audi A2: primeiras impressões do novo eléctrico eficiente

Ah, o Audi A2, o monstro da eficiência que ninguém comprou

Isto resume praticamente tudo. O Audi A2 original é há muito venerado pela imprensa automóvel pela sua silhueta distinta, estrutura de alumínio avançada, peso em ordem de marcha inferior a 900 kg e pelos extraordinários 3,0 l/100 km do diesel 1.2. Numa era anterior aos híbridos! Faz os actuais híbridos plug-in parecerem uns impostores.

Além de económico, o A2 era elegante, engenhoso, deliciosamente sobreprojectado, espaçoso e divertido de conduzir. Por isso, claro, foi um fracasso comercial. Durante os sete anos em que esteve à venda, entre 1999 e 2006, a Audi comercializou apenas 176.000 unidades e perdeu cerca de 1,33 mil milhões de euros com ele. Oh, merda!

O problema era que o A2 disponibilizava o espaço de um A3... e, por isso, as pessoas compravam simplesmente esse modelo. Esqueça-se a engenharia radical: porquê pagar dinheiro de berlina por um utilitário?

Condenado desde o início. Porque é que a Audi o trouxe de volta?

Porque, desta vez, os custos fixos são muito, muito mais baixos. Graças à plataforma MEB universal do Grupo VW, dispõe de uma base já pronta que não exige uma soma astronómica para avançar, além de existir um mercado comprovado para crossovers eléctricos compactos. E é precisamente isso que temos aqui. A proposta de negócio já parece capaz de sobreviver mais de cinco segundos no Shark Tank.

A Audi percebeu também que pode explorar a sua herança sem parecer descaradamente oportunista. Não se trata de um Ford Capri reencarnado como SUV, mas de um carro familiar discreto que regressa como um carro familiar discreto. Só que agora tem uma motorização diferente.

Deixe-me adivinhar: é o automóvel eléctrico mais eficiente de sempre.

Não iria tão longe. Ainda assim, a Audi apresenta o novo A2 como um mestre da poupança e afirma ter introduzido vários avanços que respeitam o espírito do automóvel original.

A Audi apresenta o novo A2 como um mestre da poupança

Vamos contá-los. Os semicondutores de carboneto de silício são 10 por cento mais eficientes do que os convencionais de silício. O motor - do tipo síncrono de excitação permanente - recebe laminações mais finas, de 2 mm em vez de três, para reduzir perdas energéticas. Um novo óleo diminui o atrito na transmissão e, quando está frio, alegadamente vale 12 km.

Há ainda as medidas exaustivas para cortar o arrasto aerodinâmico que, segundo a Audi - munida de gráficos circulares e de uma fórmula digna de doutoramento - representa mais de metade da procura de energia acima dos 100 km/h. A dianteira arredondada, o tejadilho fluido e a traseira plana ajudam o ar a passar sem perturbações sobre o carro; uma entrada de ar activa atrás da grelha permanece fechada quando não é preciso arrefecimento; pormenores na frente criam cortinas de ar para reduzir a turbulência nas laterais; e as entradas à frente das rodas dianteiras, chamadas redutores de folga, acalmam o ar dentro das cavas das rodas.

Um spoiler dianteiro encaminha ar limpo por baixo do piso, totalmente carenado e equipado com os seus próprios spoilers para desviar o fluxo das partes expostas do eixo traseiro e direccioná-lo para um difusor que termina o trabalho. Ufa.

Entretanto, os pneus - uns Bridgestone 235/45R19 bastante robustos - foram seleccionados para suportar o peso do eixo traseiro, o que, por sua vez, reduz a deformação das paredes laterais e diminui o arrasto.

E sim, tudo isto foi afinado num túnel de vento.

Mas ainda nem chegámos à melhor parte. Até as inscrições nas paredes laterais dos pneus passaram por um estágio aerodinâmico. E isso reduz 0,001 Cd. É hilariante! E brilhantemente nerd. Pode representar apenas alguns metros ao longo da vida útil do automóvel, mas a Audi fê-lo na mesma.

O resultado é um coeficiente de arrasto de 0,24 Cd, uma centésima melhor do que o do modelo original, embora ligeiramente atrás do actual A6 e-tron.

Esqueceu-se da bateria. Será a mais densa em energia que a Audi encontrou?

Hum, na verdade não. A Audi escolheu células LFP, ou fosfato de ferro-lítio, que não oferecem a mesma densidade energética da química NMC, mas dispensam metais de terras raras e deverão manter melhor o desempenho de carregamento ao longo dos anos. Além disso, são mais baratas. Talvez uma lição retirada da primeira geração.

Pelo menos, recorre a uma arquitectura célula-para-pack, permitindo aos engenheiros colocar o máximo possível de energia no espaço disponível.

O que é que tudo isto significa na prática?

O novo A2 deverá fazer render os seus electrões - e o dinheiro que paga por eles. Ao conduzir este protótipo quase finalizado, aspirante ao Bauhaus, pela ponte de Øresund desde a Dinamarca e ao longo da ponta sul da Suécia, consegui obter 8,77 km/kWh durante duas horas e meia, a uma velocidade média de 53 km/h e com temperaturas entre os 15 e os 19 graus. Portanto, foi uma condução lenta e suave, e nada que não víssemos no Kia e-Niro de primeira geração há sete anos, mas qualquer valor acima de 8,0 km/kWh é extremamente impressionante.

Aplicando esse consumo à bateria de 58 kWh deste carro, a autonomia aproxima-se dos 483 km. Quando este modelo chegar ao mercado, é provável que seja disponibilizada uma bateria ainda maior, de 79 kWh, e repetir o resultado com ela permitiria ultrapassar os 644 km. Para esta versão, foi confirmado carregamento rápido DC máximo de 105 kW, com a Audi a prometer recargas de 10 a 80 por cento em 26 minutos.

Estes tamanhos de bateria parecem familiares...

Ah, sim. É porque o novo A2 é, essencialmente, o ID.3 reestilizado sob uma carroçaria mais aerodinâmica. Tem o mesmo pára-brisas, a mesma área frontal, e pode apostar a casa que os motores e as prestações serão igualmente os mesmos. Assim, apostemos cinco libras em 189 bhp e 0-100 km/h em cerca de oito segundos.

O novo A2 é, essencialmente, o ID.3 reestilizado sob uma carroçaria mais aerodinâmica... e pode apostar a casa que os motores e as prestações serão igualmente os mesmos

Não que queira anular todo esse trabalho usando o acelerador a fundo. No modo Efficiency, a aceleração é extremamente progressiva e, ao levantar o pé, parece que o carro consegue rolar livremente durante dias. Mesmo no modo Dynamic, o A2 ganha velocidade em vez de avançar bruscamente, de uma forma que poderia estragar o seu algoritmo cuidadosamente afinado.

O pedal do travão tem bastante curso e permite dosear a travagem com precisão, mas, na maior parte do tempo, o automóvel desacelera apenas por regeneração; por isso, as patilhas atrás do volante são pouco mais do que uma alternativa. A direcção é tipicamente Audi - precisa, mas não pesada -, embora, por agora, não tenha nada a dizer sobre o comportamento em curva. Aparentemente, a ponta da Suécia não tem curvas.

Isso é claramente falso. Continue.

Neste carro, a suspensão revelou-se bastante firme e algo inquieta a baixa velocidade, mas isso deveu-se à suspensão desportiva instalada, que transmitia uma quantidade perceptível de ruído para o habitáculo. Em auto-estrada, o ruído dos pneus sobressaía mais do que o ruído aerodinâmico, e a Audi recorreu a vidros acústicos nas janelas laterais para combater a entrada de som.

A visibilidade não será um ponto forte do A2: o espelho retrovisor é limitado pelo vidro traseiro estreito e os pilares A atrapalham nos cruzamentos. Os bancos são razoáveis e oferecem ampla regulação manual, mas é necessário sentar-se bastante baixo para pousar confortavelmente os cotovelos nos apoios de braços.

Ah, e os piscas são estranhos. Em vez de uma haste, há um bloco que se confunde facilmente com o comando do controlo de velocidade de cruzeiro. Sem dúvida que a prática fará desaparecer esse problema.

Quando é que perde a camuflagem? E posso usá-lo no meu bar de vinhos temporário?

Quanto à primeira pergunta, muito em breve. A Audi revelará o A2 em todo o seu esplendor no outono, com o início das vendas marcado para o fim do ano. Os preços estão por confirmar, mas algo entre 30.000 e 40.000 libras parece acertado.

Dito de outra forma, estará na mesma faixa de preços do A3 berlina. A ironia.