Ferrari 849 Testarossa: o regresso de um mito com 1050 cv

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o automóvel com que conquistara o Mundial de Desportivos de 1957: o 250 Testarossa. O nome remetia para as tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo das suas diferentes evoluções, o coupé de duas portas com motor V12 central traseiro manteve-se em produção até 1996. Nos derradeiros anos, entre 1992 e 1996, adotou outras designações: primeiro 512 TR e, mais tarde, F512M.

O propulsor inicial - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros de cilindrada e entregava 390 cv. Chegava aos 100 km/h em 5,8 s e atingia 290 km/h de velocidade máxima. Valores que hoje provocam, inevitavelmente, um sorriso mais enternecido do que trocista.

A produção totalizou 9439 exemplares (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), assegurando-lhe um estatuto mítico tanto na história da Ferrari como na do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Agora, o nome regressa no Ferrari 849 Testarossa, sucessor do SF90 Stradale. É precisamente nesse modelo que assenta a sua base técnica, explicando várias das soluções adotadas.

Este é o primeiro Testarossa a dispensar um V12. Do SF90 Stradale herda o sistema híbrido plug-in, formado por um V8 biturbo, três motores elétricos, uma bateria de alta tensão e um inversor.

Por si só, o V8 biturbo de 4,0 litros produz 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e alcança uma potência específica de uns igualmente impressionantes 208 cv/l.

Recebe um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, enquanto vários componentes foram revistos: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos de titânio. Para suportar a potência adicional, o sistema de arrefecimento foi reforçado em 15%.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, no total, atinge 1050 cv, estabelecendo um novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série. O F80 é, de facto, mais potente, mas pertence a uma produção limitada.

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in deriva diretamente do já conhecido no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos encontram-se no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite à tração integral e à vetorização de binário tirar o máximo partido da aderência à saída das curvas. O terceiro motor está instalado no eixo traseiro e funciona de modo semelhante ao utilizado no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi revista para melhorar a sensibilidade do pedal. O objetivo consistiu em proporcionar uma atuação mais gradual e natural, tornando mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.

A gestão da bateria e do motor elétrico foi calibrada para funcionar em sintonia com os quatro modos de condução selecionáveis através do eManettino, colocado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

Em eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km unicamente com energia elétrica, até 130 km/h. Para isso, recorre a uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh, instalada de forma a assegurar um centro de gravidade baixo e a distribuição de massas que a marca italiana considera ideal: 45% à frente e 55% atrás, com ligeira predominância de peso no eixo traseiro.

Performances avassaladoras

Quanto ao peso, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar do aumento de potência e desempenho. Tal foi possível graças à adoção de materiais ainda mais leves, algo decisivo para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

Os números de desempenho são, redundantemente, extraordinários: mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3 s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, 6,35 s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para imobilizar o carro a partir dos 100 km/h.

Uma volta ao circuito de Fiorano demora 1min17,5s. Em que posição o coloca? Passa a ser o terceiro Ferrari mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), sendo ainda 1,5 segundos mais rápido do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia das passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi modificada para reforçar o impacto sonoro em condução desportiva. Uma nova calibração do motor, conjugada com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica ao levantar o pé do acelerador. A função entra em ação a cargas e rotações intermédias, recriando o som característico das mudanças de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as mudanças tornam-se ainda mais extremas.

Uma das grandes prioridades da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa consistiu em aproximar a sonoridade daquela dos anteriores modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo renovado foi reforçado em toda a faixa de rotações, com atenção particular às frequências baixas e médias.

A intenção passa por fazer com que, perto do limitador às 8300 rpm, a potência se revele de modo explosivo, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva de som, aceleração e vibração, acentuada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

A afinação aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa teve dois objetivos centrais: otimizar o desempenho térmico e elevar a carga descendente. As referências e a inspiração vieram de soluções históricas e atuais da competição, como as presentes nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, ou seja, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, herdado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e recorre a uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Pode alternar entre as configurações Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo. Nesta última, contribui para gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa teve o SF90 Stradale como ponto de partida, centrando-se no aumento da potência, na aderência e na resposta dos pneus, na eficácia do sistema de travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que reproduz em tempo real o comportamento do automóvel, a partir de dados reais, como a aceleração. O FIVE é capaz de estimar parâmetros de desempenho impossíveis de medir diretamente, incluindo a velocidade e o ângulo de guinada, com margens de erro muito reduzidas, aperfeiçoando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também recebeu uma nova afinação. Face ao SF90 Stradale, o desempenho lateral aumentou 3%, graças aos novos pneus, que também permitiram reduzir em 35% o peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou equilibrar formas esculturais e elementos gráficos, criando simultaneamente uma ligação entre referências do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais formam uma linguagem visual inédita, inspirada na aeronáutica e nos Sport-Protótipos da década de 70. Já a dianteira apresenta volumes estruturados que evocam alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca particularmente a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No habitáculo, sobressai uma síntese entre a disposição de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monolugar de competição. A secção superior cria um efeito flutuante e integra saídas de ar em “C”, enquadradas por alumínio. Entre as zonas superior e inferior existe uma faixa horizontal contrastante, onde se encontram os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, preservando os comandos mecânicos do F80, entre os quais o icónico botão de arranque do motor.

A zona inferior do painel distingue-se por dois motivos arquitetónicos em forma de vela - um tema que se prolonga pelas portas - que integram vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários foram dispostos de forma mais racional e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas versões: uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A variante Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o coupé. Conta com uma capota rígida retrátil, capaz de abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para assegurar o máximo conforto, foi instalado atrás dos bancos um inovador corta-vento, desenvolvido para reduzir a turbulência e manter a experiência de condução quando a capota está recolhida.

Este elemento recolhe o ar que entra por cima do vidro lateral, conduzindo-o através de entradas integradas no encosto do banco e redirecionando-o para a parte inferior do assento por duas saídas inferiores.

Outra diferença facilmente identificável é a ponte na tampa traseira. Com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica obtida corresponda à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

O novo Ferrari 849 Testarossa já pode ser encomendado, embora os preços continuem por anunciar. Tendo em conta que o SF90 Stradale já se aproximava de meio milhão de euros quando foi lançado, não será de esperar que o 849 Testarossa tenha um preço inicial inferior.