Suzuki Swift Sport: o teste mais exigente ao pequeno desportivo japonês

O mais exigente teste para o novo Suzuki Swift Sport? Quero pensar que sim. Afinal, foi o primeiro Swift Sport (ZC31S) que definiu as premissas deste pequeno desportivo japonês, conquistando pelo caminho uma legião muito fiel de admiradores.

O primeiro Swift Sport nunca se distinguiu por acelerações demolidoras ou por uma velocidade máxima impressionante. Ainda assim, seguindo a melhor tradição dos pequenos desportivos, assumia de origem uma atitude GRRRR, graças a um motor atmosférico apaixonado por rotações elevadas e a um eixo traseiro particularmente dado a brincadeiras.

Numa época dominada pelo politicamente correto e com a indústria automóvel a transformar-se a grande velocidade, haverá ainda lugar para um pequeno desportivo acessível e combativo? O Suzuki Swift Sport conserva aquilo que sempre foi?

Uma resposta possível?

A Suzuki aceitou o desafio em 2018, quando apresentou a terceira geração do Swift Sport (ZC33S). A grande novidade era o motor turbo 1.4 Boosterjet (K14C), com 140 cv - ainda ouço ao longe os gritos de lamento dos fãs dos antecessores quando se soube que o Swift Sport traria um turbo.

Conduzi-o durante a apresentação realizada em Espanha e, tenho de reconhecê-lo, saí algo... desiludido. Esperava um “brinquedo nervoso”, cheio de arestas por limar, à semelhança dos seus antecessores. Em vez disso, deparei-me com uma máquina mais apurada, madura e civilizada no seu comportamento.

Era rápido? Bastante - até dava a sensação de superar os valores anunciados. Era eficaz em termos dinâmicos? Sem dúvida. Mas revelava-se também menos entusiasmante e envolvente. Contudo, atendendo às limitações habituais de uma apresentação, o novo Swift Sport merecia uma segunda oportunidade, com mais tempo de qualidade ao volante. Essa oportunidade chegou... agora... dois anos mais tarde.

E o ritmo a que a indústria automóvel avança atualmente é tal que o Suzuki Swift Sport deste ensaio corresponde à mais recente evolução da terceira geração, já com diferenças importantes face ao modelo de 2018 referido anteriormente.

Para 2020, o Swift Sport atualizado apostou decididamente na... eficiência - sinais dos tempos. Ao 1.4 Boosterjet, agora K14D em substituição do K14C mais eficiente, juntou-se um sistema híbrido ligeiro de 48 V. O resultado foi a perda de 11 cv, passando de 140 cv para 129 cv, e de 1s na aceleração dos 0-100 km/h: 9,1s em vez de 8,1s.

Sim, os primeiros sinais não são muitos prometedores e não se ficam por aqui.

O Swift Sport ganhou igualmente 50 kg, ultrapassando a “barreira psicológica” dos 1000 kg: 1020 kg (DIN), para ser rigoroso. A responsabilidade cabe sobretudo ao sistema híbrido ligeiro, composto pelo motor elétrico e pela bateria. Ainda assim, o Swift Sport mantém-se, de longe, como o mais leve do seu segmento.

Encontro ou confronto?

Os números contam apenas uma parte da narrativa. Mais relevante é perceber como são obtidos e de que modo influenciam a experiência de condução e as capacidades dinâmicas. E que melhor forma de o descobrir do que colocá-lo frente ao primeiro Swift Sport, o modelo que iniciou este legado?

Foi precisamente por isso que trouxe o meu Swift Sport para este teste - tem 10 anos, sete deles passados nas minhas mãos -, procurando compreender melhor aquilo que aproxima e separa estas duas gerações. Não pretendo colocar o original num pedestal: é um pequeno desportivo com vários aspetos criticáveis, acreditem. Ainda assim, continua a ser a referência evocada sempre que se fala dos Swift Sport que lhe sucederam.

Este confronto improvisado torna-se ainda mais pertinente porque os números do novo Swift Sport estão bastante próximos dos do seu antepassado mais distante: 129 cv, 1020 kg (DIN) e 9,1s dos 0-100 km/h, contra 125 cv, 1030 kg (DIN) e 8,9s nos 0-100 km/h, respetivamente. Um facto que reforça a ideia inicial: os números contam apenas parte da história, pois ambos exibem “personalidades” muito diferentes.

K14D vs M16A

Essa diferença torna-se especialmente clara quando observamos os motores que lhes dão vida. O novo Swift Sport utiliza um quatro cilindros turbo de 1,4 l, equipado com turbocompressor e auxiliado, em determinadas circunstâncias - arranques e acelerações mais fortes -, por um pequeno motor elétrico de 13,6 cv e 53 Nm. A potência máxima é alcançada às 5500 rpm, enquanto os expressivos 235 Nm de binário máximo chegam logo às 2000 rpm.

O primeiro Swift Sport representa o extremo oposto. Sem eletrificação nem turbos, mantém um motor naturalmente aspirado - o sucessor, ZC32S, foi mesmo o último pequeno desportivo do mercado a usar uma mecânica deste tipo. Trata-se de uma versão específica do M16A, com pistões forjados e molas de válvulas reforçadas. É um quatro cilindros em linha de 1,6 l, capaz de roçar as 7000 rpm. A maior distinção está no binário, reflexo direto da natureza atmosférica deste bloco: uns “magros” 148 Nm, disponíveis apenas às elevadas 4000 rpm.

É o substancial binário do K14D que define grande parte da personalidade distinta destes dois modelos. No primeiro Swift Sport, o motor só revela o seu melhor a partir das 4000 rpm, num crescendo muito audível - e cativante - até ao limite de rotações, situado nas 6800 rpm. No mais recente, não vale a pena insistir tanto: embora não se intimide com regimes elevados, a verdadeira força encontra-se mais abaixo, nos regimes médios, até às 3000 rpm, onde se mostra particularmente cheio.

Embora o cronómetro confirme que os 129 cv são mais lentos do que os anteriores 140 cv, ao volante permanece a sensação de se estar perante um automóvel mais rápido do que os números sugerem. Novamente, é o binário elevado e a disponibilidade do motor que o projetam com firme determinação em direção ao horizonte.

É precisamente esta disponibilidade que torna o acesso ao desempenho algo sempre presente, “à mão ao pé de semear”. No antecessor acontece o contrário: é preciso trabalhar para o conseguir, prolongar cada mudança mais do que seria razoável, carregar mais no acelerador, aproveitar o embalo até à curva e nunca - mas mesmo nunca! - estar na relação errada. O ZC31S pede mais ao condutor, ao motor e à caixa para extrair tudo o que pode oferecer, tornando a experiência mais intensa e imersiva.

5 vs 6

Esta exigência adicional é parcialmente compensada pelo escalonamento da caixa de velocidades. Há apenas cinco relações, curtas, que prometem favorecer a aceleração, mas tornam longas viagens em autoestrada cansativas - e o refinamento a bordo, ou a sua ausência, também não contribui. Aos 120 km/h, o motor já gira perto das 4000 rpm e há muito mais ruído do que o produzido pelo próprio motor. No novo Swift Sport, circulamos a umas bem mais tranquilas 2700 rpm... em 6ª.

O novo Swift Sport recebe a caixa manual de seis velocidades da segunda geração ZC32S, embora a Suzuki refira que, neste caso, tem um curso mais curto. E, caramba, como faz falta essa 6ª velocidade ao primeiro Swift Sport; é uma das minhas maiores críticas a esse modelo.

Além dessa 6ª relação, o modelo recente é também uma máquina mais refinada, apesar de ainda se notar mais ruído do que o desejável junto ao pilar A. O novo Swift Sport torna-se, por isso, muito mais adequado a viagens longas, ampliando igualmente a sua versatilidade de utilização - as portas traseiras e a bagageira maior também dão uma ajuda.

Curiosamente, apesar das diferenças, ambas as caixas manuais oferecem um tato praticamente igual: curso curto, mecânico e suficientemente preciso, embora fiquem um nível abaixo da ação mecânica e fluida de outras caixas manuais, como as encontradas nos Mazda ou Honda.

Curvas com eles

Chegamos, por fim, à parte divertida. E posso desde já adiantar que, neste segundo contacto, muito mais prolongado, tive de rever a opinião inicial sobre a terceira geração do Swift Sport... pela positiva.

Há vários pontos em que supera o primeiro Swift Sport. Começando pela posição de condução: o volante regula em profundidade e o banco pode descer, convenientemente, mais baixo. No meu Swift sentamo-nos demasiado altos e o volante apenas tem ajuste em altura. Os bancos também são muito bons, oferecendo excelente apoio e maior conforto, algo particularmente percetível durante períodos de condução mais longos.

Já em andamento, são a direção e os travões que imediatamente prendem a atenção. A direção continua longe de ser a mais comunicativa, mas representa, sem dúvida, um avanço decisivo no rumo certo, transmitindo maior confiança para atacar qualquer curva. A ação é linear, o peso está correto e o eixo dianteiro responde prontamente aos comandos. Os travões são excelentes: mordem logo nos primeiros centímetros de curso do pedal sem se mostrarem bruscos. A modulação está muito bem conseguida e depressa passamos a confiar na sua capacidade de desaceleração.

No primeiro Swift Sport, os comandos são mais pesados, sem que isso se traduza numa vantagem de tato ou rapidez. A direção pouco ou nada comunica, sobretudo naquele instante decisivo em que iniciamos o ataque a uma curva e tentamos antecipar a reação do eixo dianteiro - vai agarrar ou escorregar? Mesmo após todos estes anos ao seu volante, é habitual sentir a ansiedade aumentar neste ponto específico. Durante a curva tudo melhora, mas na abordagem inicial é o novo Swift Sport que inspira mais confiança. Os travões também têm potência suficiente, mas o tato do pedal é claramente melhor no modelo mais recente.

É na forma como o eixo traseiro participa na experiência de condução que o primeiro Swift Sport recupera a sua magia, tornando tudo muito mais interativo. Mesmo com o controlo de estabilidade ativo, a traseira não deixa de se manifestar, ajudando a apontar a frente para o interior da curva.

Desliguem o ESP e é então que começa a verdadeira diversão - ou o pânico, dependendo do quão escorregadio estiver o piso. Façam o mesmo: acelerem no interior da curva e retirem o pé do acelerador... derivas de traseira todo o dia..., ou seja, traseira solta a nosso bel-prazer e um sorriso estampado no rosto - ou até uma risada mais nervosa quando a traseira tenta ultrapassar dramaticamente a frente! Fiz de propósito… juro…

O novo não se comporta desta forma. É bem mais certinho, previsível e seguro. O eixo traseiro é muito menos expressivo e é necessário atingir velocidades superiores para sentir o automóvel “mexer”. Se, por um lado, isto permite ao novo Swift Sport uma eficácia extraordinária a ritmos elevados em qualquer estrada sinuosa, por outro, essa eficácia e maturidade adicionais reduziram o nível de diversão - um dos ingredientes fundamentais de qualquer pequeno desportivo.

Continua a proporcionar uma experiência de condução gratificante, mas falta-lhe aquela sensação de rebeldia presente no primeiro Swift Sport. Um Ford Fiesta ST Line, por exemplo, consegue entreter e cativar mais, servindo como referência contemporânea.

O novo Suzuki Swift Sport é suficientemente “Swift Sport”?

Objetivamente, há muito no novo Suzuki Swift Sport que merece admiração, e ele supera o original em muitos aspetos - separam-nos 12 anos entre os lançamentos de cada um. Seria estranho se assim não fosse.

Destaco a posição de condução muito superior, a suspensão com um compromisso muito mais conseguido entre exigências dinâmicas e conforto - não há outra maneira de o afirmar... o primeiro Swift Sport é “rijo que nem $%&”#” -, e a versatilidade de utilização. Sente-se muito mais confortável em qualquer cenário, desde as pequenas deslocações quotidianas até uma escapadinha de várias centenas de quilómetros ao fim de semana.

E, apesar de ser mais lento do que o antecessor de 140 cv, continua a ser suficientemente rápido e apresenta consumos capazes de envergonhar até alguns Diesel. Em condução normal, não é difícil baixar dos seis litros, bastando encontrar um pouco de “estrada aberta”, e cheguei a registar menos de cinco litros a uma velocidade estabilizada de 90 km/h. Face ao meu Swift Sport, o K14D do novo Swift Sport pede, em média, menos 1,5 a 2,0 l por cada 100 km do precioso líquido do que o M16A - a isto chama-se evolução...

No entanto, apesar de a minha apreciação inicial ter melhorado depois desta convivência prolongada com o pequeno desportivo japonês, no final continua a faltar “um bocadinho assim” para o considerar um sucessor integral do original. Por um lado, pesa o já referido menor nível de diversão; mas, para mim, é o K14D, o coração do novo Swift Sport, o principal responsável por esta conclusão.

Não me interpretem mal. Considerado isoladamente, o K14D é uma excelente unidade turbocomprimida, como já tinha confirmado ao experimentá-lo no Vitara, maior e mais pesado. No Swift Sport, mais compacto e leve, parece ainda melhor: atraso do turbo impercetível, resposta linear e uma disponibilidade recompensadora.

Contudo, num pequeno desportivo como o Suzuki Swift Sport, esperava uma maior... efervescência. Um motor que seduzisse tanto pela forma como sobe de regime como pela voz que produz. Não há qualquer diferença entre o K14D que experimentei no Vitara e o K14D que conduzi no Swift Sport. Cumpre? Sem dúvida. Mas isto é um “brinquedo” - não basta cumprir…

Bastaria um sistema de escape à altura das circunstâncias para mudar o cenário. São os pequenos detalhes que nos fazem apaixonar. Porque, nos grandes detalhes, a verdade é que argumentos não lhe faltam.

Dito isto, o contraste com o M16A não podia ser maior. Em utilização normal, não precisamos de ultrapassar as 3000 rpm e ele parece um motor como tantos outros. Mas, quando surge a oportunidade ou a vontade - ca-ram-ba -, o M16A eleva-se ao propósito esperado.

Rosna e grita de forma grave, mais industrial do que musical, mas mais audível e cativante do que o K14D. E parece ganhar ainda mais ímpeto à medida que as rotações sobem, revelando uma energia... viciante. Só apetece esticar cada uma das cinco relações curtas e ver a agulha chegar ao limite de rotações em todas elas. Eficaz? Talvez não, mas não queres saber...