O Firefly é chinês, faz lembrar um japonês e tem nos europeus os seus adversários mais fortes.
A NIO só chegou a Portugal no final de 2025, mas não veio para lutar pelos segmentos de preço mais baixos. Esse papel pertence ao modelo em análise, o Firefly, a nova marca integrada no universo NIO. E há uma particularidade curiosa: Firefly é simultaneamente o nome da marca e do automóvel. Portanto, é um Firefly Firefly…
Independentemente da designação, a missão não será simples. O primeiro Firefly entra num dos segmentos mais disputados da Europa, onde enfrentará modelos relevantes como o Renault 5 E-Tech e os recém-chegados Volkswagen ID. Polo e CUPRA Raval. A lista de alternativas é bem mais extensa, como mostramos no nosso guia de compra.
Mais do que as qualidades do próprio produto, um dos grandes obstáculos para o Firefly passa por levar os consumidores a acreditar numa marca que ainda tem pouca notoriedade. No entanto, como se perceberá ao longo deste teste, não lhe faltam argumentos.
Original… ou excessivamente familiar
Façamos um pequeno exercício: ao olhar para o Firefly, que automóvel asiático surge logo na memória? Se respondeu Honda e, acertou. A iluminação, a «máscara» preta nas extremidades e as dimensões compactas tornam essa comparação quase inevitável. Dão a sensação de serem «irmãos» separados à nascença.
Ainda assim, o Firefly está longe de ser uma reprodução. Pelo contrário, revela bastante caráter. A assinatura luminosa formada por três círculos em cada ponta confere-lhe uma imagem própria e garante que não passa despercebido. É algo que aprecio, sobretudo numa época em que tantos automóveis parecem ter saído da mesma linha de montagem.
Para acentuar essa distinção, a versão Comfort - a mais equipada da gama - inclui também o emblema da marca iluminado, quer à frente, quer atrás.
Interior do Firefly supera as expectativas de qualidade
No habitáculo, a semelhança com o elétrico da Honda desaparece - felizmente. Os ecrãs limitam-se ao necessário. Não existem retrovisores digitais, uma solução de que não sou especialmente adepto, nem um monitor para o passageiro da frente, agora tão em voga na indústria.
Em alternativa, há aquilo que considero adequado: um painel de instrumentos compacto de 6″ e um ecrã central de 13,2″, através do qual se comandam praticamente todas as funções do Firefly. A interface não é especialmente complexa, embora exija algum período de adaptação. Quanto a botões físicos, infelizmente, não há nenhum. Também não existe uma chave convencional, uma ausência que continua a causar-me alguma estranheza num automóvel.
Explico melhor nesta galeria de imagens:
É, porém, na qualidade percecionada que este modelo mais surpreende. Esperava encontrar plásticos rígidos por todo o interior, mas não foi isso que encontrei. Há materiais suaves ao toque na parte superior do tabliê, nas portas dianteiras e, surpreendentemente, também nas portas traseiras. É uma atenção ao detalhe pouco comum num automóvel deste segmento.
A tudo isto somam-se bancos muito confortáveis. Na verdade, se entrasse neste carro de olhos vendados, arriscaria afirmar que estava num Citroën, tal é o conforto dos assentos. Em sentido contrário, falta-lhes apoio lateral, algo que se torna evidente em curva.
Um Skoda chinês
Se existe uma característica pela qual os Skoda são reconhecidos, é o espaço disponível. O Firefly cumpre de forma exemplar neste aspeto, beneficiando de uma utilização eficiente da plataforma e dos quase 2,62 m de distância entre eixos. O resultado é um interior generoso, onde quatro adultos viajam sem dificuldade, além de uma bagageira com capacidade entre 404 litros e 1253 litros, consoante a posição dos bancos traseiros.
Faço outras comparações com os rivais nas legendas desta galeria:
Importa ainda referir que, aos 404 litros da bagageira traseira, se juntam 92 litros na dianteira. Com os bancos traseiros na posição habitual, há 496 litros de capacidade distribuídos por dois compartimentos - um argumento difícil de desvalorizar num automóvel com pouco mais de quatro metros.
Conforto acima de tudo
É ao conduzir que o posicionamento do Firefly se torna ainda mais evidente: não pretende ser o mais veloz, nem o mais divertido da categoria. A prioridade é, acima de qualquer outra coisa, o conforto.
Mesmo com jantes de 18″, o conforto a bordo é inquestionável. Muito desse mérito resulta da combinação entre os bancos e a suspensão independente nas quatro rodas, capaz de filtrar eficazmente as irregularidades. Mesmo em pisos degradados, nunca senti necessidade de pneus com um perfil mais alto.
Esta calibração mais suave tem, naturalmente, algumas contrapartidas. Em juntas de dilatação e a velocidades de autoestrada, a carroçaria revela movimentos mais marcados. Não transmite insegurança, mas também não parece especialmente firme sobre o piso.
Por essa razão, também não convida a uma condução mais exigente. Os 105 kW (143 cv) e os 200 Nm não impressionam no papel, embora tenham sido mais do que suficientes para o quotidiano. A resposta progressiva e linear adapta-se melhor a um estilo de condução descontraído.
Foi por isso que acabei por preferir os modos ECO ou Comfort, conforme o contexto. Nestes programas, o acelerador responde de maneira mais gradual, sem que o Firefly se torne demasiado lento.
Autonomia modesta, mas suficiente
Com estes modos ativos e uma condução serena, o consumo médio homologado de 14,5 kWh/100 km não é apenas atingível: é possível ficar abaixo desse registo.
Ao longo do ensaio, obtive consumos de apenas 12 kWh/100 km. Nestas circunstâncias, os 330 km de autonomia anunciados (WLTP), assegurados pela bateria de 41,2 kWh (capacidade útil), parecem inteiramente realistas.
Em autoestrada, como seria de esperar, a realidade é diferente. Nos cerca de 200 km percorridos nesse cenário, o consumo aproximou-se dos 18 kWh/100 km, o que reduz claramente a autonomia disponível.
Agora, o preço
Quando se chega ao preço, há um ponto que convém esclarecer: o Firefly não é um elétrico chinês barato. Nem procura apresentar-se como tal.
A variante de entrada Select do Firefly tem um preço de 30 900 euros. À primeira vista, parece afastado de concorrentes como o Renault 5 ou o Volkswagen ID. Polo, cujos preços começam abaixo dos 25 mil euros. Porém, ao comparar versões equivalentes, essa distância reduz-se e pode mesmo deixar de existir.
O Renault 5, equipado com motor de 90 kW (122 cv) e bateria de 40 kWh úteis, custa entre 27 747 euros e 29 747 euros, consoante o nível de equipamento. Já o Volkswagen ID. Polo, com motor de 99 kW (135 cv) e bateria de 37 kWh úteis, tem preços entre 29 688 euros e 32 400 euros.
A favor do Firefly conta ainda uma lista de equipamento de série muito completa, bem como atributos - espaço, conforto e qualidade de construção - habitualmente associados a alternativas mais dispendiosas.
Na versão ensaiada, correspondente ao topo de gama Comfort, o preço sobe para 32 490 euros. Por cerca de mais 1600 euros, recebe teto panorâmico, retrovisores exteriores com rebatimento automático, portão da bagageira elétrico e bancos em pele vegan com ventilação e massagem - duas funcionalidades finais pouco frequentes neste segmento.
Não é propriamente barato, mas, depois de o conduzir, também se torna difícil dizer que pede demasiado para aquilo que oferece.
O Firefly não vence esta comparação pelo preço, nem pela autonomia. Destaca-se pela forma como reúne espaço, conforto, equipamento e qualidade de construção num automóvel com pouco mais de quatro metros. Falta-lhe apenas algo que não se adquire com equipamento adicional: reconhecimento. E esse poderá ser o mais difícil de todos os desafios.
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