BMW i8: porque nunca existiu um Alpina i8

O BMW i8, cuja produção terminou este ano, marcou a estreia da marca alemã nos desportivos híbridos plug-in. Havia - e continua a haver - muito neste modelo capaz de cativar, sobretudo o desenho e a construção. Ainda assim, uma crítica acompanhou-o desde cedo: os 374 cv de potência máxima combinada pareciam sempre insuficientes.

Não significa que o i8 fosse lento. Porém, para um automóvel que pretendia demonstrar uma nova forma de atingir prestações - unindo hidrocarbonetos e eletrões -, parecia faltar uma versão mais potente e/ou mais focada, capaz de se aproximar de desportivos exclusivamente a combustão, como o Porsche 911 ou o Audi R8.

Essa versão nunca se concretizou, mas isso não quer dizer que não tenha sido equacionada ou mesmo desenvolvida. Praticamente desde que o BMW i8 foi revelado se sabia que a Alpina estava a trabalhar numa interpretação própria do invulgar desportivo. Como manda a tradição da marca, o Alpina i8 prometia elevar consideravelmente as prestações face ao modelo conhecido.

Porque é que o Alpina i8 nunca chegou às estradas?

Agora há finalmente uma explicação. Em conversa com o BMW Blog, Andreas Bovensiepen, diretor executivo da Alpina, confirmou que a empresa desenvolveu efetivamente o “seu” i8. Contudo, o programa acabaria por ser cancelado após o surgimento de diversos obstáculos.

A origem de todos eles estava na substituição do motor de três cilindros 1,5 l turbo do modelo de produção, com 231 cv, por um quatro cilindros 2,0 l turbo maior e mais potente. Trata-se do motor atualmente usado no BMW M135i, embora neste caso produzisse cerca de 350 cv, em vez de 306 cv.

Segundo Bovensiepen, o quatro cilindros permitiria ao Alpina i8 atingir 462 cv de potência máxima combinada e 700 Nm de binário máximo combinado, um avanço muito significativo em potência e binário e, tudo indica, também nas prestações.

Motor e transmissão exigiam alterações profundas

O motor mais volumoso e potente trouxe imediatamente dificuldades de arrefecimento. A primeira solução da Alpina passou por instalar um intercooler maior, mas acabaria por ser necessário acrescentar outros dois, montados nos guarda-lamas dianteiros, para assegurar temperaturas adequadas para o óleo e para a caixa de velocidades.

Também a transmissão original deixou de servir. A caixa automática de seis velocidades do modelo de série não suportava o esforço adicional gerado pelo motor maior, pelo que foi substituída pela caixa automática Aisin de oito velocidades atualmente associada a este motor.

Como tanto o motor como a transmissão eram maiores, tornou-se igualmente necessário conceber uma nova subestrutura traseira em alumínio, mais robusta do que a existente, para os suportar. As modificações indispensáveis acumulavam-se sem parar.

Na dianteira, a Alpina procurou corrigir a subviragem característica do i8 com pneus 50 mm mais largos do que os estreitos pneus 195 instalados de fábrica. Essa alteração obrigou, por sua vez, ao desenvolvimento de novos guarda-lamas, de maiores dimensões, capazes de alojar os pneus mais largos.

Com o motor e a caixa de velocidades de maiores dimensões, os intercoolers adicionais e a subestrutura traseira redesenhada, o i8 da Alpina ficaria também cerca de 100 kg mais pesado. A estrutura em fibra de carbono do i8 não teria problemas em lidar com o aumento de potência e massa, pois era suficientemente rígida e não exigia reforços. Ainda assim, esses 100 kg extra implicavam uma nova certificação de segurança para o Alpina i8, incluindo a repetição dos dispendiosos ensaios de colisão necessários à homologação.

No entanto, Andreas Bovensiepen esclarece que estas transformações e os respetivos custos não foram o principal motivo para interromper o desenvolvimento do i8.

A razão que “matou” definitivamente o projeto

O fator decisivo foi a calibração do complexo sistema de propulsão. O BMW i8 recorre a duas unidades motrizes fisicamente independentes: o motor de combustão aciona o eixo traseiro, enquanto o elétrico move o eixo dianteiro, sem qualquer ligação mecânica entre ambos. Apesar disso, trabalham de forma harmoniosa, como se constituíssem uma única unidade.

Isto só acontece graças ao software que coordena os dois sistemas, especificamente otimizado, ao “byte”, para aquele conjunto. Ao substituírem o motor de combustão e a respetiva transmissão, perderam essa gestão e calibração afinadas.

Seria, por isso, necessário refazer todo esse trabalho. Além de exigir muito tempo, por ser extremamente difícil, o processo seria também imensamente caro.

Foi nesse ponto que Andreas Bovensiepen e a sua equipa desistiram do programa. Concluíram que o investimento humano e financeiro necessário para cumprir os habituais padrões de exigência da Alpina não justificava avançar. Chegou a ser construído um protótipo funcional do Alpina i8, mas falhava precisamente na articulação entre as duas unidades motrizes.

A complexidade e os custos adicionais poderão também ajudar a explicar porque nunca existiu um i8 desenvolvido pela BMW M, e não apenas pela Alpina.